Cuando, a primeros de septiembre de 1918, el Ministro de la Guerra, general Marina, publica las condiciones técnicas, legales y económicas por las que había de regirse un concurso de aviones (Observación, Caza y Bombardeo) para la Aviación Militar, Juan de la Cierva se lanza a la tarea de concurrir a este concurso con un aparato biplano trimotor. Este enorme aparato se terminó en mayo de 1919 y fue, probablemente, uno de los primeros del mundo que adoptó la fórmula trimotor tan generalizada más tarde, de fuselaje único con un motor en su extremo anterior y otros dos motores laterales. En el vuelo de prueba, pilotado por el Capitán Ríos Angüeso, una maniobra desdichada, no imputable a falta de pericia del piloto sino a la dificultad del manejo de los aviones polimotores, hizo que el C-3 –como así se bautizó– se estrellara, resultando destruido. Cuentan que fue este desgraciado accidente el que hizo germinar en el cerebro de la Cierva la idea de un aparato en el que la sustentación fuese independiente de la velocidad. La Cierva se propuso superar este problema y, cuando sólo contaba veinticinco años de edad, ideó el autogiro, aparato que se elevaba mediante unas palas de rotor montadas encima y una hélice convencional para alcanzar la velocidad inicial de despegue. El autogiro lo inscribió su inventor en el Registro de Patentes el 30 de junio de 1920. Pero tuvo que construir sucesivamente cuatro prototipos diferentes para conseguir volar de acuerdo con su nueva teoría. Con el prototipo número 4, con el que voló a los mandos del Teniente Gómez Spencer en Getafe el 9 de enero de 1923, se dio por terminada la serie experimental. Con el siguiente modelo se iniciaba la serie industrial. Posteriormente perfecciona sus modelos, con tal éxito que numerosos países se interesan por ellos. Siempre bajo licencia y con su incondicional ayuda se fabrican en numerosos países. A Juan de la Cierva debemos la realización práctica de la articulación de las palas y consigue la posibilidad de la autorrotación, características que hacen del autogiro la clave del éxito del vuelo con alas giratorias. En su aplicación militar, consiguió el autogiro una demanda extraordinaria en numerosos países en la década de los años treinta. España se sumó a esta inquietud y el Gobierno decidió, en 1932, la adquisición de varios ejemplares del Autogiro C-30. Dos para el Servicio de Aviación y dos para la Marina. Asimismo la bodega González- Byass de Jerez de la Frontera también adquirió un autogiro para hacer publicidad de sus productos. Los dos autogiros militares llegaron a España en diciembre de 1934 y fueron destinados, el primero (nº fabricación 781, matriculado 41-2, después 21-2 y finalmente Y1-2) a la Escuela de Observadores, donde lo volaron el jefe de la Escuela, Cte. Gómez Spencer, el jefe de la Escuadrilla, José Avilés y el teniente Manrique Montero, y el segundo (nº fabricación 782 y de matrículas sucesivas 41- 3, 21-3 e Y1-3), al Grupo 21 de León, donde era volado por el teniente José Montoya y algún otro. La primera exhibición pública de estos autogiros fue en la fiesta de Aviación organizada en Barajas el 2 de junio de 1935 por la Federación Aeronáutica Española. En la demostración lo pilotaron el Capitán Ávila y el Teniente Montero. La exhibición de éstos resultó espectacular, con vuelos lentos, descensos en vertical y aterrizaje de precisión sobre una sábana colocada en el campo. Montero realizó un aterrizaje perfecto con motor parado. Cuando estalla la Guerra Civil, en julio de 1936, los cinco autogiros (tres estaban en estado de vuelo) se encuentran en la zona gubernamental, pero los pilotos que lo podían volar se encontraban en zona rebelde por lo que no volaron en el conflicto. Terminada la guerra no ha sido posible averiguar que fue de ellos. Tuvieron que pasar muchos años pa- 142 Banderín con el emblema de la 56 Escuadrilla de Salvamento (Canarias), posterior 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas y helicóptero Sikorsky S-55 (H-19 A). Simuladores Bölkow de la Escuela de Helicópteros (1964). (Archivo A. Roldán).
AEROPLANO 32
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