de Paris durante el mes de septiembre, no contenía nada del acero (forjado y desbastado), suministrado “en pequeña cantidad” desde Trubia, aunque sí lo era el del tipo usado para los cilindros. Éste procedía de una empresa de Bilbao y había sido estampado en Barcelona para la H.S. Para el autor del informe, “… los envíos efectuados, representan una baja económica e industrial en los intereses del país”36. Si bien esta valoración parece razonable y cierta, también lo es que del país vecino llegaron algunos componentes necesarios para completar el motor que el uno de julio37, se envió a Cuatro Vientos para su instalación en el avión de pruebas, el “Flecha” n 3º. Dentro de este lote de compensaciones se encontraba el avión que Morane construía para la CECA española y los 12 motores De Dion, que se recibirían a final de año para los MF-7 de factura española. De lo que no hay duda es que, la tecnología de motores que les llegaba desde España, era muy superior a lo que nos suministraban. Mas adelante habría que sumar la entrada de divisas por los derechos de fabricación del motor en Francia y otros países. Sirvan como ejemplo los pagos que el gobierno francés hizo, durante 1918, a la sede social de la H.S. en Barcelona por valor de 6 millones de francos , con su repercusión en la hacienda pública. EL CENTRO DE GRAVEDAD PASA DE BARCELONA A PARÍS Desde la fábrica de Barcelona se envían a París, en septiembre de 1915, materias primas y componentes esenciales, junto con utillaje y matrices para iniciar allí la fabricación de motores de aviación. Estos suministros permitían agilizar la construcción de piezas modificadas, bielas, cilindros etc. para continuar con pruebas cada vez más exhaustivas y largas. Los 2 motores T-31 adquiridos por la Aeronáutica francesa, se ensayaron el 21 de julio en las instalaciones de la H.S. en París y, a raíz de dichos ensayos, se encargaron 50 motores condicionados a incluir algunas modificaciones con el objeto de mejorar su resistencia; esto dará lugar al T-34. La nueva versión se caracterizaba, fundamentalmente, por no fiar la refrigeración de la parte inferior de los cilindros al aire, esta importante función quedaba exclusivamente a cargo del agua, para ello el bloque de aluminio en el que se enroscaban los cilindros de acero se hizo mas largo llegando casi hasta el carter. Desde su reapertura, en el otoño de 1915, la fábrica de París, se convirtió en La Hispano-Suiza Sección Aviación, sin identidad jurídica propia, dedicada en exclusiva a la producción del motor, y al desarrollo de nuevas versiones bajo la dirección de Birkigt . Además el Ministerio de la Guerra francés, se ofreció a retirar de sus destinos militares a todo el personal que necesitase la fábrica, así como a suministrar las materias primas necesarias para la fabricación de motores. La razón de estas facilidades, residía en la implantación de la llamada economía de guerra fundamentada en la planificación por parte del Estado (que podía indicar a una empresa la orientación de su producción), pero sin nacionalizar las empresas, permitiendo la libre competencia entre ellas, a las que adquiría los aviones y motores que se ajustaban o aproximaban a las especificaciones que emitía la autoridad Aeronáutica militar, para cubrir sus necesidades. España, en cambio, continuó con la economía de mercado basada en los principios liberales, como antes de la guerra. Algunos responsables en Francia, como el Secretario de Estado Rene Besnard, vieron en el motor Hispano-Suiza un soporte firme para alcanzar y superar a la aviación enemiga pero este punto de vista entro en conflicto con los fabricantes de motores galos que consideraban al motor H.S una ingerencia extranjera perjudicial para sus intereses e innecesaria y exigieron pruebas de duración muy superior a lo habitual. Estos ensayos, de 50 horas, realizados en los laboratorios de oficiales de Chalis-Meudon a finales de año, tuvieron como consecuencia la demostración de forma contundente de que ningún motor francés se aproximaba en resistencia y prestaciones al motor Hispano. Se introdujeron a consecuencia de ellas pequeñas modificaciones en algunos componentes, quedando el T-34 en su versión definitiva con 150 CV. Los primeros se construyeron en Barcelona y en 1916 comenzó en Paris la producción CANTIDAD MARCA COMENTARIOS NOTAS 4 Lohner Biplano Aeroplanos encargados antes de declararse la guerra europea Ninguno de los ejemplares de esta lista 2 Etrich* Escuela y cuya entrega ha quedado en suspenso durante esta fue entregado por el fabricante 5 Kondor** Monoplano 6 Curtiss Biplanos Aeroplanos encargados en América Modelo JN-2 6 Curtiss Hidro JN2 con flotadores 6 Flecha Biplano Aeroplanos encargados en España Fabricados en Cuatro Vientos 1 Kondor** Monoplano A Pujol Combaella y Cia Nota: La información de la tabla es transcripción del documento Aeronáutica Militar. Aviación. Estado nº 6, finales agosto de 1915. AGHEA. , excepto la columna de Notas * Se refiere posiblemente al Kondor Taube con doble mando. Igor Etrich fue el diseñador del Taube producido por varios fabricantes alemanes, el primero fue Rumpler y Kondor fabricó el que vino a España a comienzos de 1914. ** Modelo Taube. Entre los aviones en servicio no aparece el Kondor Taube que se ensayo en Cuatro Vientos a comienzos de 1914. Cuadro 4 Material de vuelo pendiente de admisión en septiembre de 1915 64 Teniente Rene Fonk, 75 aviones derribados. Delante de SPAD S XIII con motor Hispano-Suiza T 35 de 220 CV.
AEROPLANO 32
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