de su misión, así como el impacto que tiene la aeronave en dicho espacio radioeléctrico, ya que puede interferir en las comunicaciones y/o transmisiones civiles y militares. Estos ensayos se componen de tres partes: ensayos para comprobar la capacidad de la aeronave en su puesta a tierra (en previsión de impactos de rayos u otras descargas), ensayos de susceptibilidad conducida, que identifican los mazos de cables críticos para la seguridad de la aeronave y a los que se inyecta la corriente Reconstrucción de la trayectoria de la aeronave en varios supuestos correspondiente, y, por último, la susceptibilidad radiada, en la que se radia la aeronave en todo el campo radioeléctrico desde 1 KHz hasta 18 GHz con una intensidad de campo establecida por el equipo de ingeniería en el plan de ensayos. Hay que hacer notar que el piloto de la aeronave se encuentra en la estación de tierra (GCS) y que no se puede comprobar si los informes de fallo son reales o simplemente lecturas falsas debidas a las interferencias. Una lectura falsa provoca la actuación del lazo de control de la aeronave para regresar a la posición programada y dicha corrección puede acabar en un accidente dependiendo de las condiciones del entorno (altitud, velocidad y dirección del viento y orografía). Otros efectos provocados por las interferencias electromagnéticas son el movimiento autónomo de las superficies de control (alerones, flaps y timones), etc. De los resultados de estos ensayos se derivan limitaciones en el certificado de aeronavegabilidad en función de los elementos radiantes que se encuentren en la zona de vuelo y que emitan en alguna de las frecuencias e intensidades de campo identificadas en los ensayos como no compatibles con el vuelo seguro de la aeronave. Una vez que la autoridad de certificación cuenta con suficientes evidencias de la bondad del sistema mediante los ensayos realizados en tierra, es cuando permite los ensayos de vuelo, primero en línea de visión directa y, posteriormente, cada vez más alejado. Durante el ciclo de vida del sistema se debe garantizar en todo momento la notificación de cualquier cambio en los datos de diseño evaluados para la renovación del CAE durante el ciclo de vida a través de los boletines de servicio, las órdenes técnicas u otras directrices para el mantenimiento continuado de su aeronavegabilidad. Dichos cambios vendrán convenientemente justificados a través de análisis de fallos, análisis de costes de mantenimiento y análisis de sustitución de equipos. Esta actividad suele ser realizada por los ingenieros del Parque y por el Centro de Mantenimiento de Helicópteros (PCMHEL), y soportada por el fabricante. Las actividades de ingeniería del MALE se reparten entre los ingenieros de la Jefatura de REVISTA EJÉRCITO • N. 901 EXTRAORDINARIO MAYO • 2016 103
EJERCITO DE TIERRA ESPAÑOL EXTRA MAYO 2016
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