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AEROPLANO 31

El 9 de agosto de 1977, en Matacán, el indicativo del T.3-33 era el 745-33, pero, casi un año después, cuando volvimos a verle, en la Maestranza Aérea de Madrid, había sido sustituido por el 745-23. Ello se debió a que, en el ínterin, la Escuela de Polimotores había recibido en dotación el Aviocar T.12B-33, al que se le asignó el número individual 33, lo que obligó a cambiar el del Douglas (J.L. González Serrano). cativo 461-01. Anteriormente, lo había estado en la 904 Escuadrilla del Cuartel General de la Zona Aérea de Canarias, como avión dedicado al transporte de personalidades, para lo cual había sido equipado con doce butacas. En esa fecha, y con objeto de hacerle una prueba en vuelo (dado que se tenía la sospecha de que sus motores no daban la potencia requerida), el capitán José Luis Sanz Simón (primer piloto), el sargento José Luis García Cosme (segundo piloto), el sargento primero José Ortiz Minué (mecánico) y el subteniente radio Román Díaz de Greñú Martínez despegaron en él a las 9:00 horas. Se dirigieron a la zona asignada, al sur de Gran Canaria, con carga a tope de combustible (para 8 horas), para que el peso fuera lo más similar posible a cuando las butacas iban ocupadas. Tras parar el motor derecho y comprobar que el avión mantenía la altura y una velocidad de 100 nudos, lo volvieron a poner en marcha y, seguidamente, procedieron a hacer lo mismo con el izquierdo, percatándose de que la velocidad en este caso no pasaba de 98 nudos. Lo pusieron en marcha, de nuevo, y se dirigieron hacia la base para, a continuación, virar con rumbo sur hacia el mar. Pero, aunque la temperatura y le presión de aceite eran normales y la temperatura de culatas llegó a 70 grados, el avión perdía altura, ante lo cual se aumentó la presión hasta 15 pulgadas y las revoluciones hasta 1500 por minuto, sin conseguir que la situación mejorase. Aplicada, finalmente, la máxima potencia, el motor derecho respondió perfectamente, pero no así el izquierdo. La altura seguía disminuyendo. En vista de ello, la tripulación trató de llegar a la playa de Maspalomas para hacer una toma de emergencia, pero, dado que ésta estaba “tomada” por numerosos bañistas, optó por efectuar un amerizaje. El contacto con el agua (que se produjo a unas cuatro millas al sur de Arguineguin, a las 12:00 horas) fue suave, y los tripulantes pudieron abandonar –con relativa calma– la aeronave, lanzar el bote salvavidas y subirse a él. Una embarcación que se hallaba en los alrededores los recogió y condujo al puerto del citado pueblo, desde donde fueron trasladados a Gando por un helicóptero del 802 Escuadrón. El avión, que hasta entonces había realizado 30.136:15 horas de vuelo, se hundió. Días después fue localizado a una profundidad de 60 brazas. El T.3-25 fue propuesto de baja por la Maestranza Aérea de Madrid el 23 de abril de 1975 y causó baja definitiva el 3 de mayo de 1976. T.3-38 (5) Este avión, destinado en el Ala de Transporte nº 37 y que ostentaba el nada habitual indicativo 37-21, se hallaba en la Zona Aérea de Canarias llevando a cabo una de las misiones de estafeta que regularmente efectuaba la Unidad. El 15 de mayo de 1963, la aeronave se encontraba en Villa Cisneros, adonde había llegado con la orden (recibida el día anterior) de –al margen del cumplimiento del servicio de estafeta que a aquellas islas le había llevado, y en vuelo extraordinario– recoger dos motores Rolls-Royce Merlin de aviones C.4K y llevarlos a Gando. Una vez terminadas las labores perti- Tanto el EC-ANV como el EC-ARV lucieron, durante buena parte de su vida en activo, en el morro, las puntas de los planos y la parte trasera del fuselaje unas anchas bandas rojas, que en el primero de ellos eran más claras y brillantes (J.L. González Serrano).


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