Aviacion civil

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 852

AVIACIÓN CIVIL Breves La NASA contrata el desarrollo de un avión supersónico experimental Aeronáuticamente hablando ., el mes de marzo se abrió con la noticia de que un grupo de compañías liderado por Lockheed Martin recibirá un contrato de la National Aeronautics and Space Administration, NASA, para la realización de un avión experimental supersónico, destinado a evaluar las técnicas necesarias para evitar la aparición del estampido sónico en tierra durante el vuelo por encima de Mach 1. El programa experimental correspondiente ha sido designado por la NASA como QueSST (acrónimo de Quiet Supersonic Technology) y forma parte de un conjunto de iniciativas agrupadas bajo el nombre común de New Aviation Horizons que comenzarán con el año fiscal 2017 y se extenderán a lo largo de una década. Por parte de la NASA, la gestión del QueSST será realizada por el Langley Research Center (Hampton, Virginia). El avión experimental en cuestión se unirá a la larga lista de aeronaves «X» que se inició a mediados de los años cuarenta con el Bell X-1, el primer avión que consiguió superar la velocidad del sonido. La intención declarada de la NASA es ahora sentar las bases para que en un futuro no lejano pueda ver la luz un avión supersónico de transporte que tome décadas más tarde el relevo del Concorde y del Tu-144. La condición sine qua non para que eso sea realidad algún día es que pueda volar supersónicamente sobre tierra sin que su sobrevuelo venga acompañado del estampido sónico. La noticia vino ilustrada con unos conceptos artísticos producidos por Lockheed Martin que revelan una aeronave con una forma notablemente afilada que recuerda un tanto, salvando las distancias en tiempo y tecnología, al fallido Douglas X-3 cuyo primer vuelo tuvo lugar hace algo más de 63 años. La razón de esa forma hay que buscarla en la experimentación previa realizada por la NASA con aviones modificados que ha mostrado como ese es un camino para conseguir el fin buscado. De las informaciones divulgadas por la NASA se deduce que el avión experimental en cuestión tendrá un peso máximo de despegue del orden de los 9.000 kg y una longitud de unos 27 m. Se trata de una configuración a escala 1:2 de lo que sería un avión comercial para un centenar de pasajeros de unos 136.000 kg de peso, pues se ha estimado que de esa manera se podrán reproducir fielmente los efectos de este último. Será un monomotor monoplaza de ala delta equipado con un motor General Electric F.404 provisto de postcombustión y empuje vectorial, con un pequeño canard por delante de la cabina de vuelo. Su velocidad de crucero será de Mach 1,4- 1,45 a alturas de vuelo del orden de los 15.000 m. En los conceptos artísticos difundidos aparece una cabina de vuelo cuya visión sería lateral, puesto que el afilado morro y la forma general del fuselaje no permitiría visión directa hacia delante. De ser así la solución definitiva, y dado que la opción del morro abatible al estilo del Concorde y el Tu-144 no parece razonable, el piloto contará con un sistema de visión sintética, algo que ya ha sido experimentado hace años por la propia NASA. El calendario tentativo confeccionado apunta a que la construcción del nuevo avión v IATA, International Air Transport Association, ha dado a conocer los resultados obtenidos por sus compañías miembros en el ejercicio 2015, que han sido dispares. En lo que al tráfico de pasajeros se refiere, se registró un crecimiento del 6,5% con relación a las cifras del ejercicio 2014, lo que supone el mayor aumento en los últimos cinco años y supera en un punto la media de los pasados diez años, que es del 5,5%. La IATA ha atribuido ese excelente resultado a la reducción de las tarifas que fue del orden de 5% frente al ejercicio precedente. El contrapunto a esos resultados vino de la mano de la carga aérea, que en el ejercicio 2015 aumentó solo un 2,2% respecto del ejercicio 2014, guarismo que supone un significativo retroceso porque en este último esa cifra fue de un 4,5%. Es más ese fenómeno se dio en todas las zonas del planeta y constituyó una tendencia general, dándose el caso de que en algunos lugares se alcanzaron números no vistos desde 2009. En este caso la IATA considera que el mal resultado no solamente ha sido consecuencia de una baja demanda, sino también de un exceso de oferta. v El Committee on Aviation Environmental Protection, CAEP, de la OACI, Organización de la Aviación Civil Internacional, concluyó su décima reunión celebrada en Montreal en febrero con un acuerdo global acerca de las medidas que serán adoptadas en la Asamblea General de la OACI, cuya celebración tendrá lugar el próximo septiembre, para reducir el impacto ambiental de la aviación civil. Las medidas se centran en la adopción de normativas específicas en cuanto a emisiones de dióxido de carbono y partículas sólidas; apoyo al empleo de combustibles «alternativos»; planificación de instalaciones aeroportuarias; y ruido, incluyéndose aquí la posibilidad de establecer normas que cubran la eventualidad de futuros aviones supersónicos de transporte. La entrada en vigor de las normativas previstas será el año 2020 y uno de los Primer vuelo del prototipo A321neo en Hamburgo. -Airbus- 264 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2016


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