(seco) y aproximadamente 39.000 libras en postcombustión (según estimaciones, dando al F-22 más empuje que el disponible en un F-4 Phantom. Con un índice de derivación de 0.25, el ciclo de funcionamiento de este turbofan se asemeja más al de un turborreactor puro, es decir, tiene unas muy buenas actuaciones a gran altitud y elevada velocidad, que es la zona de la envolvente de vuelo en la que el F-22A realizará su misión. Tiene un 40% menos de partes que el F100 (el motor empleado en el F-15 y F-16) gracias a técnicas de diseño y fabricación revolucionarias en la época, como rotores integrales (los discos y los álabes están fabricados en una sola pieza gracias a la soldadura por fricción lineal, que consiste en unir dos materiales disimilares entre sí mediante un cambio de estado sin llegar a fundirlos, es decir, sin cambiar sus características; con la temperatura generada en la fricción, se ablandan hasta alcanzar un estado plástico, momento en el que se aplica una fuerza suficiente y constante durante un tiempo hasta que se forma un nuevo material –la intersección– hasta que vuelve a estabilizarse, dando lugar a IBR o Integrally Bladed Rotors, también llamados blisk, empleo de álabes de cuerda ancha y alta resistencia, cámara de combustión de alta proporción de aleaciones de cobalto y empleo de aleaciones de titanio resistentes a altas temperaturas en los estátors del compresor, el postquemador y los nozzles, las cuales pueden hacer divergir el empuje 20º hacia arriba o hacia abajo. La tobera de admisión es también especial: siendo de geometría fija, los conductos de admisión internos tiene forma de S, enmascarando los álabes del compresor de emisiones radar y proporcionando la ingesta de aire en condiciones óptimas de presión y temperatura en toda la envolvente de vuelo. En total, el motor consta de un compresor de baja o fan de tres etapas, uno de alta de seis, y tanto de una turbina de alta como de baja de una etapa cada una, siendo además las turbinas contrarrotarias, todo ello resultado del programa IHPTET (Integrated High Performance Turbine Engine Technology). Un sistema de engranajes, denominado AMAD (Airframe Mounted Accessory Drive) se emplea para acoplar el motor a los generadores, bombas hidráulicas y transmitir potencia a los motores desde el ATSS (Air Turbine Starter System). Finalmente, indicar que el control de los reactores se realiza de forma automatizada, tanto a nivel de inputs del piloto como monitorización de los parámetros del motor, a través de un FADEC (Full Authorized Digital Engine Control). EL COCKPIT DEL F-22. SOPORTE DE VIDA E INTERFAZ HOMBRE-MÁQUINA (HMI) La cabina del F-22 es un ejemplo del concepto de “cabina de cristal” de finales del siglo XX, diseñada según los siguientes parámetros: alto grado de automatización, aplicación del concepto Dark Cockpit (cabina sin alertas de malfuncionamiento encendidas igual a vuelo sin incidencias de sistemas), potencial de crecimiento para la adopción de sistemas de designación y navegación futuros basados en el casco y en la compatibilidad con gafas de visión nocturna. El piloto se acomoda en un asiento ACES II modificado (adición de un sistema activo de inmovilización de brazos para eliminar daños físicos durante eyecciones a altas velocidades, sistema de paracaídas con estabilización mejorada, nueva lógica de eyección y una botella de oxígeno para soporte de vida con mayor capacidad). El asiento cuenta con un secuenciador estándar de tres modos, que detecta la velocidad y altitud del asiento y selecciona un modo apropiado para la recuperación del piloto. La cúpula está fabricada de Sierracin y es posiblemente la mayor pieza de policarbonato monolítico conformada hoy en día. No tiene arco alguno, siendo similar a la del F-16, y ofreciendo al igual que esta una visión global del área, con una mayor nitidez dado el proceso de fabricación de la cúpula. Dado que el mayor impedimento para la consecución de capacidades stealth reside en la transparencia de la cúpula a las emisiones electromagnéticas, se emplea una finísima capa de oro. El alto grado de automatización permite trabajar al piloto no ya como un operador de sensores y sistemas, sino como un táctico, es decir, este debe recibir la información sintetizada y filtrada, reduciendo su carga de trabajo y centrándose en tomar la mejor decisión posible. Como ejemplo, basta con conocer la secuencia de arranque (tres pasos): encender la batería, desplazar el conmutador de la APU a la posición start y posicionar los mandos de gases de ambos motores a idle. Todos los sistemas se activarán automáticamente de forma secuencial, se cargará la información táctica y de navegación pertinente –y personalizada para el piloto según preferencias– y simultánea- Imagen 2: Representación de los conductos de admisión y motor PW-119-100 sobre imágenes de la USAF. 382 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2016
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 853
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