HISTORIAS DE LA MAR tener mejor gobierno, particularmente quando hubiese muchos vaxeles», lo que no impedía a buena parte de los «vaxeles» que en 1892 subían la ría hacerlo en cualquier condición de marea, aunque no solían desplazar 10.000 t ni entrar en un puerto extraño sin práctico y navegando en formación. Todo indica que Fairfax no introdujo estos factores en la ecuación y que sus subordinados no se jugaron los informes poniendo pegas; cuando tuvo que justificarse, declaró que se trataba de una operación «of extreme simplicity to British seamen accustomed to handle such ships», y lo remató con el argumento definitivo: «the spectacle of a British squadron of powerful twin screw battleships waiting outside Ferrol Harbour, because of a tide which sailing ships and single screw steamships of heavy draught had found no difficulty with in the past, would have been scarcely worthy on the tradition of British seamanship». Tras despachar un buque a Gibraltar y dejar al Narcissus mirándose en el espejo del puerto de La Coruña, los seis buques restantes iniciaron el tránsito formados en dos columnas por divisiones; no pude conseguir registros meteorológicos, pero la reconstrucción del análisis de superficie sugiere un viento de componente W fuerza 3 a 4, que dentro de la ría no sería significativo. La escuadra navegaba con vapor para 10 nudos pero a régimen de 7,5, y al aproximarse a la boca de la ría se ordenó moderar a 6 y adoptar una línea de fila en «open order» (4 cables o 741 m entre unidades). El buque guía e insignia del vicealmirante Fairfax era el flamante Royal Sovereign (capitán de navío Hammill), cabeza de una serie de «pre-dreadnoughts» de 15.580 t que, cuando se construyeron, eran los mayores acorazados del mundo; le seguían el Howe, el crucero Immortalité, los acorazados Anson (donde izaba su insignia el contralmirante Seymour) y Rodney y el crucero Bellona. Hacia las 10:50 ya estarían entre puntas, y apenas pasado Prioriño avistaron un bote con dos personas remando y otra al timón; según Hammill se ordenó régimen de 4 nudos por creer que el individuo al timón podía ser el «captain of the port», pero tras observar que no vestían uniforme concluyeron que «the man steering was a pilot, and he was waved out of the way», volviendo a régimen de 6 nudos. Hammill declaró que «he would not have permitted a Spanish pilot to take charge of the flagship Royal Sovereign», y Fairfax complicó esta falta de tacto con un delirante «if we had employed local pilots the Howe would probably have had companions in misfortune». Cabe decir en su descargo que algunos de sus buques no eran idóneos para «dejar» a cualquiera, y que en 1892 no se esperaba de un práctico lo mismo que en la actualidad. Duelos y quebrantos Aquella mañana el «práctico de confianza» de la escuadra de Fairfax era la carta británica nº 80, que solo era una copia actualizada de la española levan- 2016 857
REVISTA GENERAL DE MARINA JUNIO 2016
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