HISTORIAS DE LA MAR y se metió en camisa de once varas al culpar indirectamente al almirante de la coyuntura que le llevó a las piedras «while following in the track of her leader as closely as it was humanly possible to make her at the speed she was going». El Consejo concluyó que el «Howe» se la había pegado «on a sandy (sic) shoal in Ferrol Harbour, unknown at the time, and that the chart shows seven Spanish fathoms of water above the shoal at low water», absolviendo a los dos «prisoners» con indudable estilo («the Court has much pleasure in returning you your swords with your reputations untarnished»). Como la defensa de Hastings parecía responsabilizar a Fairfax de sus movimientos, el Almirantazgo le mandó las actas por si tenía algo que alegar, y Fairfax respondió discrepando de la sentencia y culpando al comandante de lo ocurrido. Ante la imposibilidad de juzgar de nuevo a Hastings y frustrado sin duda por haberse quedado sin «culpable», el Almirantazgo se puso eufemístico y empapeló a Fairfax «in order that all the circumstances may be fully brought out, and justice done to all concerned». El 29 de diciembre un irritado Fairfax compareció a bordo del «Swiftsure» ante su propio Consejo de Guerra: el único cargo era poner en peligro sus buques, y la acusación se centró en que «he selected a time when a strong flood tide was running, and when he was guided by a chart which was principally founded on a Spanish survey in 1789». El «Hydrographer to the Admiralty » declaró que la carta tenía «imperfections» y que «such an incomplete chart could not be considered trustworthy in its details», añadiendo que las dificultades para entrar «were considerably increased on November 2, and demanded considerable skill». La defensa de Fairfax fue un encendido elogio de la carta, corregida en 1873 y 1886 y que «compared with the chart of other Spanish ports …/… is of a distinctly superior class»; respecto a la decisión de entrar con corriente de popa, cinco oficiales generales declararon que su colega lo había hecho de cine, y Fairfax justificó hacerlo sin práctico porque las Ordenanzas solo le permitían tomarlo en puertos difíciles, y Ferrol no lo era. Quedaba neutralizar a Hastings, y Fairfax, tras aclarar un concepto («I am responsible only for the conduct of the squadron, and not for the steering of individual ships»), dejó claro que el «Howe» no había seguido la derrota del guía y, además, «is not the duty of a following ship in a winding (sinuoso) channel to follow every slight deviation in the course of the leader». El Consejo opinó que la reducción de velocidad a 4 nudos había sido inoportuna, pero absolvió a Fairfax porque la embarrancada del «Howe» «was not due to that low speed, but to the inaccuracy of Chart No. 80, and to the fact that she diverged from the course taken by her leader.» La absolución de los tres inculpados no impidió que se alzaran voces criticando su actuación, y en febrero el propio Almirantazgo emitió una nota en la que, tras considerar que «the findings of the two Courts are conflicting», manifestó no estar de acuerdo con la absolución de Hastings y su navigator, atribuyendo el accidente a «unskillful management on the part of those offi- 866 Junio
REVISTA GENERAL DE MARINA JUNIO 2016
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