respecto del blanco aumente hasta tal punto que le sea imposible contraatacar. La antena AESA, que opera en la banda X, está acoplada a una serie de módulos T/R (transmisores/receptores) multifrecuencia que componenen líneas de unidades reemplazables (LRUs, Line Replaceable Units), de forma análoga a la estructura física del F-35, y cuya capacidad de detección permite confirmar objetivos válidos en una primera pasada; una vez que esta se produce, gracias al sistema NCTR (Non Cooperative Target Recognition) del que está dotado, y se detecta que el blanco es de interés, el seguimiento del mismo se optimiza de forma completamente automatizada, cambiando la frecuencia de seguimiento así como la forma de onda radar, manteniendo con ello características LPI (Low Probability of Interception) respecto del blanco. La agilidad de los radares AESA, demostrada en desarrollos actuales y considerados State of the Art, también tienen cabida aquí: el Gripen E será capaz de realizar funciones aire-air, aire-suelo y de soporte (incluyendo en estos últimos modos de búsqueda pasiva mientras se realiza un seguimiento (PSWT, Passive Search While Track), funciones de radar meteorológico, funciones ECCM (Electronic Counter-Counter Measures), ya sea en modos de funcionamiento dedicados a una misión, ya sea en modos de funcionamiento entrelazados (por ejemplo, aire-aire y aire-suelo) completamente configurables por el usuario, estos últimos de forma instantánea. La comunicación con el resto de sistemas del Gripen se realiza a través del bus MIL-1553-B y de enrutado vía Ethernet, y la refrigeración del mismo es mediante un sistema combinado de refrigeración líquida y por aire, siendo necesario para este último implementar un sistema de refrigeración secundario, dependiente del ECS (Environmental Control System o sistema de control ambiental). El radar es capaz de realizar funciones sensor fusion con el IRST Skyward en la búsqueda y designación de objetivos en cualquiera de sus modos de funcionamiento. Añadir, que al igual que otros aviones State of Art actuales que hacen uso del término sensor fusion, es muy posible que el radar AESA y el sistema de guerra electrónica trabajen conjuntamente cuando sea necesario emplear potencia extra en un entorno altamente hostil, empleando el AESA en funciones de guerra electrónica. El IRST Skyward-G es el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos del Gripen y consta de dos unidades principales (la unidad del cabezal del sensor –sensor head unit– y la unidad de proceso –processor unit–) cuyo peso combinado es de aproximadamente 55 kilogramos, es capaz de efectuar el seguimiento de hasta 200 objetivos, operando en la banda media y corta del espectro infrarrojo, con una cobertura de 160º x 60º. El sistema es capaz de realizar funciones sensor fusion con el radar, simultaneando/complementando la localización, identificación y seguimento de los blancos disponibles, así como orientarse subordinada al movimiento del HMD Striker II del piloto. Tácticamente, el sistema es capaz de realizar funciones aire-aire y aire suelo, en ambos casos, buscando y siguiendo múltiples objetivos mientras escanea en búsqueda de otros (S-TWS, Search and Track While Scan) con un FOV (Field Of View) de funcionamiento a elección del piloto entre tres posibilidades: ancho, medio, estrecho; indicar que la elección del FOV limita algunos modos de funcionamiento del sensor. En cualquier caso, el Skyward cuenta con una serie de librerías de datos que permiten el reconocimiento automático de objetivos (ATR, Automatic Target Recognition), pudiendo proyectar los mismos en el casco del piloto en una imagen que admite el giro, aunque no está especificada, dejando a un lado vídeos e imágenes promocionales del fabricante, si la imagen es capaz de ser girada simultáneamente en los tres ejes en base a una técnica de procesado que permita esto. También es capaz de realizar funciones de navegación, tanto de ayudas a la misma como durante la fase de la toma. En este caso, las comunicaciones con otros sensores/ sistemas se realizan no solo a través del MIL-STD-1553-B, sino que la información analógica se transmite a través de un bus STANAG 3350, y la digital, a través de un ARINC 818. Hay un tercer bus, de entrada y salida (I/O) definido por el fabricante como “customizable”, dando a entender, al menos a un cierto nivel, una optimización realizada por la mismo SAAB, con posibles mejoras respecto al equipo estándar. Tanto el Raven como el Skywark-G disponen de una arquitectura abierta, así como de potencial de crecimiento; es decir, permiten múltiples y sucesivas mejoras hasta alcanzar el límite de crecimiento previsto en el diseño para estos sistemas. En el caso del Skywark, esta capacidad de crecimiento viene dada por la adopción El Raven ES-05 y el IRST Skywark-G. (Finmecannica-Selex). de un nuevo detector dual en banda REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2016 845
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA OCT 2016
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