Management Sistem) y DASS ( Defensive Aids Sub-System). – SOC2 y SOC2.5: AA.R con FMS. – SOC 3: LLF (Low Level Flight). España espera recibir su avión en SOC 1.5. PROBLEMAS Y RETRASOS De todos es conocido el retraso que acumula el avión en sus entregas, y la falta de calificación en sus capacidades obtenidas en su desarrollo. Todas las naciones se encuentran con una flota envejecida de aviones de transporte (C130 y C160) que esperaba su relevo con el A400M. En el caso de España se pretendía sustituir la flota de Hércules (T-10) en Zaragoza, antes del 2018. A nuestro Hércules le toca aguantar un poco más hasta la completa implantación del A400M, que parece que al final va a ser antes de lo que los pesimistas esperaban. Los problemas que más se conocen del avión son dos, el motor y el fuselaje. El motor, TP400 lo diseña y fabrica el consorcio EPI (EuroProp International) creado por las empresas ITP, MTU AeroEngines, Safran Aircraft Engines y Rolls Royce. Desde el principio y dado que era la primera vez que se creaba un motor con tales características, empezaron a surgir los primeros contratiempos, empezando por el diseño. El TP400 desarrolla la friolera de 10.100 CV de potencia por unidad. Es capaz de hacer que el avión vuele a una velocidad de .76 Mach y al mismo tiempo sea capaz de aterrizar en una pista de 1.300 m. Evidentemente estas performances son propias de un motor que mezcla perfectamente las ventajas de un reactor y un turbohélice, y así es el TP400. De esta mezcla de ventajas salieron las exigencias del diseño inicial (Original de Pratt&Whitney, Canadá), y los primeros problemas. La compañía productora de la planta de potencia, en un principio, no pudo realizar un diseño capaz de satisfacer todas las exigencias que Airbus y las naciones le requerían al avión. Este retraso en la entrega de la planta de potencia, fue el principal problema en la tardía salida, “roll-out” del primer avión de test, el MSN01. Este hecho se produjo el 26 de junio de 2008, y le siguió el primer vuelo el 11 de diciembre de 2009. Cuando empezaron las pruebas en vuelo, se constató que el motor cumplía las expectativas, pero tenía un pequeño problema de sobrecalentamiento. Tanta potencia en un turbohélice sobrepasaba las exigencias de disipación de calor de las góndolas, contratiempo que el fabricante resolvió pronto, y llegaron las entregas de los primeros aviones de serie. El MSN07 (Manufacturer Serial Number) fue entregado a Francia el 1 de agosto de 2013. Cuando el motor ya se encontraba a pleno rendimiento, haciendo volar al avión de transporte más avanzado del mundo, hasta la fecha, hace un año, surge el otro contratiempo que obligaba a la industria a anunciar más retrasos. La famosa PGB (Power Gear Box) o caja de engranajes del motor. Esta es una pieza situada en la caja reductora de la planta de potencia, y ayuda, como su propio nombre indica, a reducir las revoluciones a las que gira el motor (reactor) y adaptarlas a las revoluciones a las que debe girar la hélice. Lo que más sorprende de este avión visto de frente es que en los motores situados en un plano del ala, sus hélices giran en sentidos diferentes dos a dos. Ya que todos los “núcleos centrales” de los motores giran en el mismo sentido, es de suponer que debe de haber un mecanismo que les proporcione a dos de las hélices un giro en sentido contrario. De ese sobreesfuerzo, se cree que proviene el desgaste en la PGB. En concreto el fallo detectado proviene de una parte de la misma, y es relativa al material con que se fabrica. A día de hoy, este problema está solventado, y lo único que falta es REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2016 933
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 858
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