y conecto todas las luces (procedimiento nocturno para decir que uno está listo, de noche mientras el avión está en cubierta todas las luces exteriores están apagadas) esperando el lanzamiento. Si por el día es impresionante por la noche produce tal desorientación que, sin pensarlo, estoy en vuelo con diez grados de morro alto, sin tiempo para más, limpio corriendo el avión y nivelo para salir de la zona de tráficos y dirigirme al fijo para la aproximación. Una vez nivelado rumbo al fijo miro a mi alrededor y no se ve nada, todo es oscuro, noche cerrada sin luna.” “Esperando en el fijo es el primer momento para respirar y darse cuenta de lo que es estar en medio del océano a 200 millas de la costa sin ver una luz, sin poder discernir el horizonte. El cuerpo se encoge cuando uno se pone a pensar, con cierta angustia, en tener que hacer una aproximación a la inmensidad del oscuro océano. Es en este momento es cuando uno piensa, “que hago yo aquí con lo bien que se estaría en tierra”. Sin momento para más, me concentro, dedicándome a hacer lo que me han enseñado, volar el avión y resolver los problemas de “timming” para realizar la aproximación y no tener que pedir otra.” “Conecto los pilotos automáticos saco el papel y lápiz, empiezo a dibujar mi hipódromo con los “checkpoints” de tiempo para ajustar la hora de aproximación, esto que a priori parece tan fácil y que cualquier piloto puede sacar, cuando se hace en medio del océano, de noche, con vientos y con un barco que se está alejando continuamente tiene algo mas de problemática, especialmente cuando de la hora de aproximación solo se acepta +/- 10 segundos. Lo peor son las consecuencias, cada aproximación de los ocho aviones que estamos en el holding, en un stack vertical, van separadas 1 minuto, por lo tanto si no puedes cumplir con tu hora aproximación pasas al final del stack.” “Ajusto los tiempos en el tramo de outbound alejándome hasta la milla 35 y finalmente viro a inbound ajustando los tiempos a la velocidad para disponer el avión a realizar la aproximación; milla 30, milla 25 el tiempo va perfecto para realizar la aproximación a las 21:58. Justo al pasar por este checkpoint se pierde la indicación del Tacan del barco (es muy normal que debido al alto número de emisores del barco momentáneamente se puedan perder tanto indicaciones del Tacan como del ICLS) y el pánico vuelve a la cabina, qué casualidad en el momento donde más se necesita ....” “A las 21:58 y sin querer solicitar otra hora saco aerofreno, ajusto 250 kts, bajo el morro a la oscuridad y realizo la llamada “315 commencing, 8.2, altimeter 3015” a lo cual solo se oye un “Roger” por parte del barco. Esto ya indica que va todo correcto y que puedo continuar. En este descenso y todavía manteniendo el rumbo de inbound vuelve la indicación del Tacan para alivio mío. Continuo con los procedimientos ya que ahora toca ajustar el peso del avión para que al tocar las ruedas la cubierta el peso sea de 34 000 libras. Hago el cálculo pongo el “bingo bug” en el combustible que no quiero tirar (como medida de seguridad en caso de que se me pase desconectar las dump) y conecto las “dump”. Continuo con la aproximación manteniendo velocidad y poniendo los avisos de altura para que en caso de vértigo no acabe desorientándome y eyectándome en medio del océano. Volando el arco, ya un poco mas tranquilo me pasan con torre y hago mi primer check in que me llevará a la primera toma “315 hornet, checking in, 6.2, Guti”.” “Establecido en final 10 millas y a 1200 pies sobre el mar todavía sin ver nada delante del avión conecto el ICLS que va y viene al igual que ha pasado previamente con el Tacan. Aun así trato de volar el ILS más fino que he podido volar en mi vida, milla ocho configuro el avión y finalmente a 6 millas del barco se empieza a vislumbrar; una pequeña luz en el escaso horizonte. Increible!!!! Es mejor no mirar, parece imposible que allí a lo lejos en esa pequeña luz haya un barco y más imposible aunque en medio de la oscuridad vaya a aterrizar un avión. Por mucho que trato de afinar la vista no se ve nada mas así que sin pensarlo mucho me dedico a continuar, a volar mi ILS y confiar en lo aprendido para aterrizar.” “5 millas en final ya se vislumbra el LRLS (Long Range Lineup System) para mi sorpresa está parpadeando en verde, estoy unos cuatro grados desalineado del barco. Con premura corrijo y comienzo mi descenso a unos 750 fpm sabiendo que uno de los mayores problemas que se dan por la noche es la alineación, razón por la cual los “paddles” no dudan en mandarte al aire. En el descenso se empieza a vislumbrar la pequeña plataforma del barco pero algo parece raro, primero la veo como un cuadrado, luego como un rectángulo, cuadrado otra vez ahora luces rojas parpadeando… y lo siguiente que se oye es “pitching deck”. Lo que me faltaba que hubiese mucho mar de fondo y olas. La alineación parece imposible de mantener y como consecuencia de estar yendo de lado a lado la velocidad también no es la apropiada “on speed”. Trato de continuar peleando por todos los parámetros corrigiendo he intentando mantenerlos lo mejor que se puede, las gotas de sudor mezcladas con el nerviosismo vuelven.” “Sin querer entre tanta pelea me situo en ¾ de final y escucho “315, ¾ miles call the ball” saco la cabeza y veo la bola centrada pero todavía sigo peleándome con el alabeo y la alineación del barco. En este momento dejo de volar instrumentos y vuelvo a volar la bola como durante el día, la energizo subiéndola un poco y continuo peleando con la alineación. Trato de no mirar la cubierta para no asustarme tan solo alineación, bola y velocidad, como si no hubiese nada detrás del HUD, no paro de repetir para mí mismo los consejos de mis compañeros “do not spot the deck”. Finalmente ha- 956 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2016
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 858
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