medios necesarios para cumplir las misiones. Si hoy se puede hacer un viaje en coche entre dos puntos, y en medio de la circulación general, sin que eso requiera ni más apoyo que una navegación por satélite, ni unas cantidades de dinero excesivas, ¿cuánto se va a tardar en ver aeronaves que vuelen solas siguiendo una ruta designada sin más complicaciones?, y me refiero a un uso incluso individual. Ya hay prototipos en vuelo, y no hay duda de que introducirán grandes cambios en la manera de emplear y controlar el espacio aéreo. Por descontado que habrá que seguir contando con helicópteros, o aeronaves de empuje vertical, con unas capacidades tan buenas como la tecnología pueda proporcionar, pero sólo se podrá contar con ellas para misiones que no se puedan realizar por otros medios y en un número que, salvo que empiece a reducirse el coste por unidad, será menor que el actual, porque surgirán nuevas maneras de cubrir misiones en todo tipo de situaciones que sean mucho más económicas, aunque se tenga que asumir en ciertos casos una atrición mayor de medios materiales, sin que ello implique la presencia de personal en esos medios, que podrían ser operados remotamente o autónomos. De no estar en sintonía necesidades de las fuerzas aéreas y soluciones proporcionadas por la industria aeronáutica militar, podemos ver una situación similar a la que hoy vemos en sectores que hasta hace poco eran considerados inamovibles, y por tanto no hicieron los cambios para adaptarse a lo que requerían sus fuentes de negocio tradicionales. Hoy, muchas de las actividades financieras alrededor del mundo ya no son controladas por la banca, la emisión de moneda ya no es patrimonio exclusivo de las naciones (bitcoin), la comunicación ya no es patrimonio exclusivo de las compañías telefónicas, controlar las noticias ya es poco menos que imposible, … y así cuantos casos queramos considerar a nuestro alrededor y de forma creciente. Ya se emplean sistemas comprados directamente del mundo comercial para llevar a cabo misiones que, hasta hoy, hubiesen requerido del empleo de medios aéreos con un coste enormemente mayor, como por ejemplo en el campo de las emergencias. Que esos cambios lleguen al mundo de las operaciones militares es cuestión del tiempo necesario para encontrar su aplicabilidad en zona de operaciones. De lo que no hay duda es de que la relación con la industria aeronáutica debe mantenerse a toda costa, porque cualquier fuerza aérea, sin ella, no es viable. Por tanto, todo paso hacia una definición común de objetivos es un paso en la dirección correcta. Entre fuerzas aéreas e industria aeronáutica no puede haber más que una relación de cooperación creciente, o unos y otros lo lamentaremos. LA PLATAFORMA Los modelos que hoy emplea el Ejército del Aire para llevar a cabo sus misiones más demandantes, se basan en una tecnología que hace que, aún con las modernizaciones realizadas, se estén acercando al final de su vida operativa. Por todo el mundo se está produciendo la misma situación de necesidad de cambio generacional y, al igual que en otros momentos de cambio, estamos adoptando soluciones muy similares, cuando no la misma, que nuestros aliados comparables. El NH-90 cubre los requisitos del Ejército del Aire para los próximos años, con la excepción del repostaje en vuelo para obtener un mayor alcance en ciertas misiones. Pero el NH-90 no deja de ser una versión mucho más moderna y equipada de la misma filosofía que inspiró la anterior generación de helicópteros. Por tanto, no significa un salto cualitativo en cuanto a las principales limitaciones de los helicópteros actuales. Los distintos modelos que se están desarrollando por todo el mundo suponen un mayor incremento de ciertas capacidades, como velocidad o alcance, pero aun así no existe unanimidad a la hora de pensar que puedan variar significativamente la forma en la que se llevan a cabo las misiones que hoy tenemos encomendadas. Puede que no exista una solución simple sino una combinación de distintos sistemas (con tripulantes a bordo o no, de pequeña REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2017 195 dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 861
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