“Reach 754 autorizado contacto” y continuamos el acercamiento a nuestro KC10 volando “en su panza” hasta la posición de contacto que permite iniciar el respostaje. Volamos cerca, unos escasos metros nos separan del cisterna. Minutos más tarde, tras comprobar el nuevo combustible a bordo nos separamos de nuestro cisterna y damos por finalizada esta fase de la misión. Recibimos por radio que toda la formación ha podido completarlo sin incidencias y por ello la misión continúa según lo previsto. VOLANDO HACIA LA ZONA DE LANZAMIENTO Han pasado unas horas desde que finalizase el repostaje sobre el Atlántico y ya se ha hecho de día. Sobrevolamos territorio español y por radio nos están actualizando la meteo en zona de lanzamiento. Afortunadamente, la evolución prevista tanto para el techo de nubes como de viento van a posibilitar el lanzamiento. Nuestros paracaidistas llevan ya una hora equipándose y continuarán con sus revisiones del equipo previas al lanzamiento. Los tres elementos de la formación hemos iniciado descenso autorizados por Madrid Militar y posteriormente por Zaragoza Aproximación. Próximos a la zona de lanzamiento cambiamos a frecuencia táctica y el director de lanzamiento transmite por radio: “Formación Reach 741, autorizada lanzamiento”. Como “ex-tucán” cuento con la ventaja de haber lanzado en esta zona durante mis años destinado el Ala 35, pero aun así, la carga de trabajo tanto en cabina como en el compartimento de carga es muy alta: el lanzamiento en formación, las comunicaciones internas y externas, los procedimientos para lanzamiento, la configuración del avión, la hora fijada sobre el objetivo: “5, 4, 3, 2, 1, luz verde”. Los 77 paracaidistas que llevamos a bordo empiezan a abandonar el avión por ambas puertas de lanzamiento. Tanto nosotros como nuestro punto hemos podido lanzar a todos los paracaidistas en la pasada. Salimos de la zona de lanzamiento y nos recuperamos 20 minutos más tarde por inicial y rotura de la 30L en la base de Zaragoza. Entrando en plataforma sur se nota cierta expectación. No es habitual dar cabida a siete aviones americanos C17. LECCIONES APRENDIDAS Son las 14:30 hora local española. Después de casi 9 horas de vuelo, la misión ha concluido con éxito. El Coronel Lamongtane, 437 Airlift Wing Commander de la Base Aérea de Charleston y que ha volado como jefe de misión en el avión líder felicita a todos los integrantes de la formación recordando su lema, Mission! Airmen! Fun! Ya solo nos queda el debriefing, que dirigido por el jefe de la célula, pretende identificar los errores menores y extraer las lecciones aprendidas. EL INTERCAMBIO En virtud del acuerdo entre la US Air Force y el Ejército del Aire, fui destinado como primer piloto de intercambio de C17 al 16 Airlift Squadron perteneciente al 437 Airlift Wing en la Base Aérea de Charleston (Carolina del Sur, EEUU) por un periodo de tres años. Dicho acuerdo forma parte del programa MPEP (Military Personal Exchange Program) con el que EE.UU. fomenta las relaciones internacionales con otros países. De hecho, en Charleston se llevan a cabo cuatro programas de intercambio de pilotos extranjeros de Australia, Gran Bretaña, Alemania y España, todos como pilotos de C17. ENTRENAMIENTO EN ALTUS (OKLAHOMA) La instrucción necesaria de los tripulantes de C17 se desarrolla en su totalidad en la Base Aérea de Altus en Oklahoma. Es allí donde, tanto pilotos como supervisores realizan los cursos del avión que les acredita para después operar en sus respectivos destinos. Es también la base de formación para los pilotos y supervisores del avión cisterna KC135, lo cual facilita el entrenamiento de repostaje. La estructura de todos los cursos es la misma. Inicialmente se lleva a cabo el curso teórico del avión en paralelo con la fase de simuladores de vuelo dirigido por personal civil, en su mayoría pilotos en la reserva con una gran experiencia. Una vez superado tanto el examen teórico como la evaluación en el simulador, se inicia la fase de vuelo con los instructores en activo del 54th Squadron. En mi caso, he completado dos cursos, la calificación inicial para ejercer como Comandante de aeronave y el de copiloto de lanzamientos. ESPECIALIDADES Las tripulaciones de C17, tanto pilotos como supervisores, se subdividen en función de dos especialidades fundamentales: Airland (tripulaciones logísticas) y Airdrop (tripulaciones de lanzamientos). Además, existe una tercera especialidad de Operaciones Especiales reservada a aquellos tripulantes con mejores aptitudes. Una vez se enrolan en ella pasan a tener un entrenamiento y formación mucho más específico en las áreas de tácticas, inteligencia y vuelo nocturno, siendo todas ellas tripulaciones de lanzamientos. La misión Ultimate Reach ha servido para completar parte de ese entrenamiento específico para dos de los pilotos de Operaciones Especiales integrantes de la célula, asumiendo la responsabilidad como MPCC (Mission Planning Cell Commander), jefes de la misma. 104 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Enero-Febrero 2016
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 850
To see the actual publication please follow the link above