al radar de los UCAVs, ya que este suele ser el punto más débil de aviones como el F-22 o el F-35 al no poderse introducir recubrimientos compatibles con la visión del piloto. También la reducción de coste (y peso) vendría por la eliminación de todas las pantallas de cristal líquido y aviónica, asientos eyectables, sistemas de acondicionamiento en cabina etc. El uso de radares como los AESA se podría eliminar de los UCAVs para instalarlos en unos pocos cazas tripulados o AWACS que compartieran la información con ellos en tiempo real. Por otro lado, el uso de ancho de banda no tiene por qué ser tan intensivo en el caso de los UCAVs frente a los UAVs dedicados a la vigilancia. Por ejemplo, el uso de video no sería necesario en gran parte de la operación. En conjunto, si la reducción de precio es considerable, el uso de misiones kamikaze sería también rentable en algunos casos ya que, como es sabido la probabilidad de éxito de impacto de un misil depende en buena manera de la distancia desde la que se lance. Si el precio es bajo comparado con el objetivo, el uso de misiones kamikazes o de alto riesgo de impacto podría ser factible con tal de garantizar el éxito de la misión. Sin embargo, si se analiza con detalle los últimos conflictos bélicos, en muy pocas ocasiones existe un objetivo claro a atacar donde los UCAVs seguramente tendrían unas capacidades Boeing X-45. superiores a las de un caza tripulado. Lo habitual en las últimas contiendas es que existan zonas de exclusión aérea, con aplicaciones limitadas en el uso de la fuerza, con misiones contra insurgencia u operaciones antipiratas así como intervenciones en guerras civiles donde no se puede hacer uso automático de la fuerza y donde no se busca la eficiencia en la destrucción del enemigo sino el conocimiento de la situación (“situational awareness”), que es todavía muy difícil de conseguir con los sensores disponibles hoy en día. Esta consciencia situacional es quizá lo más difícil de programar en un UCAV y, ciertamente, las lógicas actuales no están lo suficientemente avanzadas como para entender el entorno donde se desarrolla el combate y decidir cuál es la mejor forma de proceder en caso de tener varios posibles objetivos y tener que priorizar entre ellos. Sin embargo, los UCAVs son tremendamente efectivos para atacar un punto seleccionado y para este tipo de misiones seguramente sean superiores a cualquier piloto. En este sentido también ha habido mucho debate con el bombardero nuclear B-21 0 LRS-B (Long-Range Strike Bomber) cuyo contrato adjudicó de Departamento de Defensa de Estados Unidos el pasado octubre de 2015 a Northrop Grumman. Muchas voces se han levantado para criticar que se haya ido a una configuración de avión no tripulado para un avión que tendrá un precio de 550 millones de dólares la unidad, cuando añadir una tripulación apenas añadiría unos cientos de miles de dólares al año de sobrecoste a cambio de tener más seguridad en la operación de este bombardero termonuclear. CONCLUSIONES Con la caída en los presupuestos de defensa a nivel mundial, seguramente los UCAVs sean la opción que muestra un coste-beneficio más óptimo al aunar las ventajas de un misil moderno, con cierto grado de inteligencia, con la reusabilidad de un avión, además de proporcionar un coste de ciclo de vida (LCC) mucho menor. Por otra parte, la evolución tanto de los RPAs como de los UCAVs es impresionante. Seguramente, cinco años de desarrollo de UCAVs equivalen a 20 años de evolución de los aviones convencionales. Seguramente el último piloto de un B-52 todavía no ha nacido, mientras que el último RPA es más que probable esté obsoleto para las próximas navidades, según palabras de Ed Bolton, el asistente al administrador de la próxima generación de control de tráfico aéreo de la FAA. Sin lugar a dudas, los UCAVs representan el futu- Representación del futuro bombardero B-21. 606 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2016
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