TEMAS GENERALES ción una línea regular de carga y pasaje entre la capital británica y puertos rusos del Báltico, era propiedad de los hermanos Malcomson, con Joseph, el mayor de ellos, al frente. La familia tenía su residencia y una buena parte de sus negocios marítimos (navieras, astilleros y compañías pesqueras) en la localidad irlandesa de Waterford, donde matriculaba sus buques. A lo largo de 1857, el Luna, nombre elegido por sus propietarios, tocó el agua por primera vez y terminó entrando en servicio. El nuevo vapor, construido con casco de hierro, proa de violín y aparejo de corbeta, tenía unas 576 toneladas de registro, 391 netas y alrededor de 800 de desplazamiento. Sus principales dimensiones eran: 228 pies de eslora, 207 pies y 2,5 pulgadas de quilla limpia, 29 pies y tres pulgadas de manga, 15 pies y ocho pulgadas de puntal, 13 pies de calado a popa y nueve pies de calado a proa. Su equipo propulsor, situado a popa, lo había fabricado la firma Tulloch & Denny, de Dumbarton, y estaba compuesto por dos calderas de dos hornos cada una y una máquina alternativa de doble expansión, que desarrollaba una potencia de 130 NHP (según alguna fuente eran 150 NHP). El consumo diario a toda fuerza era de unas 18,5 toneladas, con una capacidad total de carboneras próxima a las 300 toneladas. Propulsado por una hélice de dos palas, su andar máximo con máquina estaba en torno a los 9,75 nudos. El vapor disponía de tres bodegas de carga, dos a proa del palo mayor y una tercera a popa, así como alojamientos para un número indeterminado de pasajeros. A bordo se estibaban cuatro embarcaciones menores en la toldilla de popa, dos a babor y otras dos a estribor de una espigada chimenea. En la segunda mitad de la década de 1850, los buques de la Peninsular & Oriental Steam Navigation Company que realizaban el servicio de transporte quincenal entre Hong Kong y Manila eran el Shanghai, de 497 toneladas de registro y 100 NHP, y el Rajah, de 419 toneladas y 80 NHP. Con el fin de continuar prestando el servicio, el aumento «tan extraordinariamente exagerado» de la subvención solicitada por la P&O para el año 1859, cuyo montante pasaba de los 120.000 pesos fuertes anuales hasta los 216.000, obligó a las autoridades españolas a buscar otro sistema de transporte entre ambos puertos asiáticos. Tras un breve periodo de estudio, todas las propuestas pasaban por rescindir el contrato con la naviera británica y establecer el servicio de conducción de la correspondencia por buques del Estado español «no sólo por el decoro de la bandera, sino por el beneficio material de poderlo hacer con una notable economía y con más garantía de éxito y seguridad». En todas las negociaciones, en las que estaban implicadas los ministerios de Marina y de Ultramar, se decidió «adoptar todas las medidas que exige la premura del caso», y llegado el mes de mayo de 1859 se puso sobre la mesa una primera propuesta de sustitución, que consistía en la compra de dos transportes de hierro y hélice, de 100 a 120 caballos nominales de potencia, con cámaras de 15 o 20 pasajeros y capacidad para 400 toneladas de carga, además de dos buques de guerra de 100 caballos nominales de potencia, que pudieran ocupar 390 Abril
REVISTA GENERAL DE MARINA 2016
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