Naval de Norfolk que acogió prácticamente a todo el contingente tanto a la ida como a la vuelta. Una vez estaba clara la opción de la ruta, se remitieron todos los datos de características de vuelo de los EF-18M, tanto en su versión monoplaza como biplaza en las que se incluían datos de gasto de combustible, índices de resistencia al avance (drag index), características de vuelo en ascenso y descenso, etc. Con todos estos datos, el ACC prepara la ruta de vuelo, calcula los puntos concretos de reabastecimiento para cada avión, el combustible necesario tanto para proporcionar a los cazas como para sí mismo, establece el nivel de vuelo más adecuado y se encarga de las autorizaciones y de la reserva del espacio aéreo necesario, que generalmente consiste en un bloque de 2.000 pies a lo largo de la ruta. Esta reserva se conoce internacionalmente como ALTREV o Altitude Reservation y exige coordinaciones tanto en Europa como en Estados Unidos para el cruce del Atlántico Norte. Todos estos datos se reflejan en una orden de misión aérea o Air Tasking Order (ATO) que se distribuye a todas las agencias implicadas y a las unidades que ejecutan la misión. En el caso de la misión que nos afectaba se remitió al MACOM quien posteriormente lo distribuyó a nivel nacional a las unidades participantes en el Red Flag. Además de los datos técnicos de los aviones, la oficina de planeamiento AAR del ACC requiere otra serie de información, consistente en la notificación de los pilotos que van a efectuar la misión, sus mínimos meteorológicos, sus niveles de capacitación en el avión y la experiencia en misiones de reabastecimiento en vuelo, tanto en aviones de la USAF como dossier En el caso de los EF-18M los apoyos se recibían del Servicio Militar de Transeúntes al otro lado de la pista de la Terminal. Dada la distinta naturaleza de estos dos organismos y la ya mencionada rigidez y dilación de los procesos en territorio norteamericano, cualquier apoyo solicitado para atender nuestros aviones venía precedido de una larga y tediosa espera. Simplemente mandar al personal de línea a realizar sus labores de pre-vuelo o post-vuelo se consideraba una aventura en sí misma. El trabajo de los ADVON se intensificó cuando las circunstancias de la realidad superaron a lo planeado. Por ejemplo, averías no previstas o cambios de fechas en los vuelos obligaron al equipo a realojar a gran número de personal sin tener reserva previa o a desplazarse a la cercana Base Naval de Oceana a por piezas de recambio. Las complicaciones que se produjeron fueron solventadas con dedicación y buen uso de las herramientas que el Ejército del Aire puso en manos de los ADVON para hacer frente a situaciones inesperadas. Una situación complicada se produjo el 9 de agosto cuando toda la AA-EXP abandonó sus hoteles y se posicionó en la terminal aérea de la base naval para su desplazamiento a la Base de Nellis. Ante la imposibilidad de realizar el viaje, ya que los aviones no llegaban ese día, hubo que volver a alojar al personal, sin disponer de reserva previa, 115 personas, de forma totalmente inesperada. Otro problema fue el desplazamiento a la base naval. Todo estaba organizado para que el día de llegada y el día de salida unos autobuses contratados posicionasen al personal. En principio, la organización no presentaba grandes dificultades. El problema surgió cuando los aviones no llegaron como estaba previsto, ni todos a la vez e incluso un EF-18M tuvo que regresar a Norfolk cuando volaba a Nellis por problemas mecánicos. Todas estas incidencias provocaron que el transporte del personal, traslado de los mecánicos para recibir, despedir y reparar los aviones complicase en exceso el transporte en Norfolk. Se incrementó el número de furgonetas y autocares a contratar así como su coste inicial. La flexibilidad que da el coche de alquiler se perdió en beneficio de un menor coste al contratar unos pocos autocares. Para la fase de repliegue se utilizó el mismo personal que en el despliegue para configurar el ADVON. En esta ocasión, ya con las lecciones aprendidas del tránsito de ida, se pudieron llevar a cabo las tareas de una manera más diligente. Aun así, una vez el personal se posicionó en Norfolk se produjeron retrasos en la salida, lo que provocó no tener una reserva asegurada para el día siguiente. Se procedía a reservar las habitaciones de día en día con el riesgo de quedarnos sin reserva. CONCLUSIONES Una de las grandes lecciones identificadas, ya aprendida y extensamente utilizada en el mundo aeronáutico, fue la de siempre tener un plan de contingencia o Back-up para el mayor número de situa- Aviones en rampa de Norfolk. 1060 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2016
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