dossier El salto SERGIO LOPERA RUBIO Comandante del Ejército del Aire Uno de los alicientes de participar en el ejercicio Red Flag es el reto que supone atravesar el Atlántico. A pesar de los avances en navegación aérea y de lo rutinario que es para la aviación comercial y de transporte, para un caza sigue siendo una aventura. El despegue estaba previsto desde Torrejón el lunes 7 de agosto a las 06:30 de la mañana, con destino a Norfolk NAS (Virginia) y una duración estimada de ocho horas y media. El domingo anterior fue el momento de los briefings de coordinación, tanto con nuestro compañero de viaje durante el salto, un KC-10 americano, como con los miembros de la formación. Distancias, combustibles, contingencias, alternativos, emergencias, eyección… todo estaba previsto o al menos eso pensábamos, porque en el interior siempre queda la sensación de que puede ocurrir cualquier contingencia que no esté planeada. Ese mismo día por la tarde nos comunicaron el primer cambio. El KC-10 tendría una demora de una hora al día siguiente. Genial, ganábamos una hora de sueño. El plan previsto consistía en interceptar al KC-10 a la altura de Zamora. El tanker despegaría de Rota unos 45 minutos antes y, a su vez, reabastecería de un KC-135. Para cumplir con el plan establecido de combustibles era muy importante estar perfectamente coordinados y que ni el KC-10 ni nosotros estuviéramos en vuelo más tiempo del necesario. Con estas intenciones nos lanzamos la primera formación de cuatro aviones formada por miembros del Ala 12 y del Ala 15. La siguiente formación de cuatro aviones tenía previsto su despegue treinta minutos más tarde para interceptar a su KC-10, pero por diversas eventualidades, esa ya es otra historia… Llega el momento de la verdad y mientras ponemos en marcha, observo como mi punto 3 está cambiando de avión. Suben las pulsaciones. Cambiar de avión en la puesta en marcha supone un procedimiento común y para ello vamos a los aviones con tiempo suficiente, aunque no dejaba de ser una contrariedad si surgía algún otro problema posterior. Mi puesta en marcha es rápida y sin contratiempos, así como la de mi punto 2 y 4. En ese momento contacto con el Centro de Operaciones del Ala 12 (Pavón) para pasar las novedades y esperar instrucciones. El oficial americano de enlace se encuentra en frecuencia y me informa de una demora de 25 minutos por una contingencia en Rota. Estupendo porque mientras recibo esa información veo como mi punto 3 vuelve a cambiar de avión. La tensión se reduce un poco al Reabasteciendo del KC-10. Busy Office. 1064 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2016
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 859
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