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Revista General de Marina 269 5 dic

TEMAS GENERALES Aunque toda esta experiencia se traduce, en la realidad, en bordos chinos o planos (sin remontar), la teoría es útil para encontrar las dimensiones del buque óptimas para el máximo rendimiento. Con viento flojo, los buques más pequeños tienen ventaja y son más rápidos por no existir desnivelaciones del fluido; con condiciones de mar gruesa y vientos fuertes los más grandes aguantan mejor, justificándose así su presencia en las armadas más poderosas. Un navío no nivelado verá alteradas sus resistencias y no podrá conservar su velocidad prevista; si la proa es aguda, dará más cabezadas que si la proa es llena. La agitación afecta en este último caso más superficie con ángulos casi rectos, pudiendo andar más, lo que contradice la teoría geométrica de proas agudas para menor resistencia. El capítulo 2 se titula «De los Angulos que deben formar las Velas y el Viento con la Quilla para conseguir el máximo Andar». No sin demostrar satisfacción por todo lo hallado anteriormente, Jorge Juan calcula el ángulo entre la verga y la quilla despejando de la fórmula de la velocidad directa, llegando así a discrepar con Müller y convenir con Bernoulli «a pesar del error de ambos en las resistencias». El ángulo, dice, no permanece constante, sino que depende de la relación de resistencias en la proa y el costado, la cantidad de trapo y la curvatura de este. Para menor resistencia a proa respecto del costado, menor curvatura y mayor superficie vélica, aumentará la velocidad. La escora, es decir, «la inclinación que toma el navío obligado por la fuerza que hace el viento en las velas», ocupa el capítulo 3, siguiendo a Bouguer en la determinación del centro vélico, imposible de bajar más de un cierto punto. Para un navío de 60 cañones, aferradas las juanetes y demás velas pequeñas, con un rizo en las gavias, calcula una escora de 12º 40´ para un viento de 20 pies/segundo. Con 25 pies/segundo, sería de casi 16º, excesiva, pues se sumergirían en el agua casi un pie las portas de la batería baja, con lo que iría pasado de trapo; así, no resultan válidos los supuestos de Bouguer y Mariotte aplicando más viento para mayor velocidad. Si el barco va pasado de escora se correrán graves peligros, como pasar por la lúa —quedar en facha— con las orzadas producidas por un desmesurado asiento a proa. Es lo que sucedía en los navíos e incluso en los veleros de nuestros días. El capítulo 4 sienta principios del gobierno del navío con autoridad tras lo anterior; el timón, se afirma, solamente es uno de los resortes de gobierno del buque, y no siempre el más efectivo. Al escorar, el centro vélico cae a sotavento, desplazándose de la vertical del CG, con lo que se inducen momentos de orzada u arribada si no están en el mismo plano, los cuales pueden afectar al gobierno de la embarcación. La precaución del constructor de buques debe ser que los respectivos centros (gravedad, carena, vélico y metacentro) queden correctamente ubicados, o se puedan corregir con facilidad para obtener la correcta ecuación de gobierno. Algunos de los métodos clásicos pueden ser variar los lanzamientos, mover los palos o dividir y reubicar el aparejo. Por último, este libro magistral remata con el «Balance y Cabezada», capítulo 5; 2015 873


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