algún herido de ese campo; el trayecto por carretera podía llevar más de diez horas. Se hizo la consulta por parte de la dirección del Ejercicio al Air Planner del Ejército del Aire que estaba allí, en N’Djamena, para ver si el T.21 español sería capaz de tomar en esa pista, gracias a su menor peso. Tras estudiar minuciosamente los informes de aeródromo, facilitados por un equipo danés desplazado a la zona, se observó que el avión sí que podría llegar a tomar y despegar con seguridad de este campo. Fue entonces cuando se solicitó a España que participara el T.21. Se activaron todos los mecanismos necesarios y en menos de una semana el avión estaba operando en el ejercicio Flintlock. El Ala 35 aterrizó en N’Djamena con el T.21 y con toda su dotación: pilotos, supervisores de carga, mantenimiento y un equipo de protección de aeronaves, en total dieciséis personas que trabajaron juntas durante veinte días en unas condiciones extremas de calor, polvo y austeras condiciones de vida. El personal disponía de una tienda donde se dormía, se hacían las comidas y se preparaban las misiones, todo bajo el implacable sol africano. El campamento estaba situado en los alrededores del aeropuerto de N’Djamena, instalaciones facilitadas por el Mando de Operaciones Especiales en África (SOCAF) americano. Para tener la plena certeza de que la pista cumplía con los mínimos necesarios el Air Planner junto con otro piloto del T.21 se desplazó con una avioneta “Twin Otter” a Moussoro. Una vez allí se constató que con los datos técnicos proporcionados por el equipo danés y viéndolo sobre el terreno, el T.21 podría operar allí, no solo en caso de una emergencia real en la que hubiera que evacuar a alguien, sino también de una manera continuada, para poder salvar la parte de instrucción con avión que el personal que se había desplazado a Moussoro tenía que recibir. Una vez que el avión y la tripulación alcanzaron su plena capacidad operativa, se empezaron a realizar las misiones encomendadas. Las misiones fueron muy variadas; se realizaron lanzamientos de alta cota con empleo de oxígeno; infiltraciones de equipos de operaciones especiales, con vehículos AVT (quads); vuelos con gafas de visión nocturna controlados por controladores de combate americanos; lanzamientos de cargas para abastecer a los equipos de agua, comida y munición. Todo ello simulando un ambiente de alta amenaza, donde la discreción, el vuelo a baja cota y la protección de la noche chadiana ofrecían un escenario realmente inmejorable para entrenar a las tripulaciones en las misiones más complicadas dentro de las operaciones aéreas especiales. El personal del Ala 35 no solo se enfrentó al escenario que se planteaba, sino también a la vida real. Una atmosfera cargada de polvo en suspensión que obligaba a realizar los vuelos al límite de la visibilidad permitida, vientos que soplaban transportado arena, altas temperaturas que reducían el rendimiento de los motores de la aeronave y obligaban a un estudio pormenorizado de cada operación para poder rendir al máximo en cada vuelo. Unas pistas en un estado a veces crítico, como la de Mao, que a pesar de tener asfalto este era altamente abrasivo. Esto provocó que en un despegue, dos ruedas del avión reventaran, obligando al piloto, el teniente Mario Valero a realizar una toma de emergencia en N’Djamena consiguiendo aterrizar el avión sin que ninguna de las 25 personas que iban a bordo sufriera percance alguno. Para este aterrizaje, se movilizó a todo el personal del campamento y bajo las órdenes de un Teniente Coronel de operaciones especiales americano, se organizó al personal ante una posible necesidad de tener que evacuar el avión sin más medios que los camiones y pick-ups con que allí se disponía. Felizmente el aterrizaje fue suave y no provocó más que ligeros daños en el tren de aterrizaje del avión, no teniéndose que lamentar baja alguna. El avión pese a que los daños fueron leves, tuvo que ser sustituido por otro C295, que en dos días desde el incidente ya estaba operativo en N’Djamena. La celeridad del personal del Ala 35 desde Territorio Nacional, tras tener constancia de lo ocurrido, posibilitó que no se perdiera más que una de las misiones programadas. La otra pista en la que se realizaron operaciones, tras el estudio mencionado anteriormente, fue la de Moussoro. Obtenida la aprobación del mando para su utilización, fue utilizada para múltiples misiones. El estado de la pista tras los despegues y aterrizajes estaba en el límite de poder ser utilizada, pero con la pericia y habilidad de los pilotos del Ala 35 se consiguieron realizar todos los movimientos aéreos encomendados para la instrucción del personal de operaciones especiales destacado en Moussoro. Es de destacar el agradecimiento mostrado por el director del Ejercicio ante la voluntariedad del personal del Ala 35 para que las misiones en Moussoro se llevaran a cabo. De no haber sido así, el ejercicio más importante que realizan las fuerzas de operaciones especiales americanas en África, habría quedado reducido a su mínima expresión. REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2015 601
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