dad de ataque estratégica de largo alcance, esta combinación fue utilizada por franceses, británicos y italianos en la operación Unified Protector. EL EFECTO MULTIPLICADOR DEL AAR ¿Qué significa que la capacidad AAR tiene un efecto multiplicador? Significa que si una Fuerza Aérea, está dotada de la capacidad de AAR, puede conseguir los efectos deseados contando con un menor número de otros medios aéreos, bien sean de combate o de apoyo. Por ejemplo, una misión donde haya que mantener un CAP de 12 horas. Si no se cuenta con medios de AAR y teniendo en cuenta que cada pareja puede estar en zona dos horas más media hora de traslado de la base a la zona, y contando con tiempo de recuperación por parte de mantenimiento de treinta minutos, tenemos que necesitamos mínimo seis aeronaves, más las de reserva. Además la configuración de estas aeronaves incluiría el uso de depósitos suplementarios de combustible, disminuyendo su capacidad de maniobra o de armamento. Si para esta misma misión contamos con capacidad AAR y reabasteciendo dos veces cada pareja, con cuatro aeronaves sería suficiente, pudiendo además eliminarse los depósitos suplementarios. Pero la capacidad de AAR no es exclusiva para las misiones de combate. El AAR apoya a las misiones de transporte, ISR (Intelligence Survillance & Reconaissance), PR (Personnel Recovery),…etc. La capacidad de permanencia de los medios de ISR sobre la zona de operaciones contribuye sin duda a tener una mejor Situational Awareness de la marcha de las operaciones. En misiones de PR el AAR proporciona mayores probabilidades para localizar y rescatar al personal. Las misiones de transporte son también las grandes beneficiarias del AAR. Esta puede contribuir a transportar una mayor carga, reducir o eliminar escalas intermedias, evitar sobrevolar áreas conflictivas o con condiciones atmosféricas desfavorables, o simplemente reducir los efectos negativos de una pista de despegue reducida, todo esto sin necesidad de disminuir la carga, maximizando la eficiencia de la hora de vuelo. INTEROPERABILIDAD Si de algo es ejemplo el AAR es de interoperabilidad. La OTAN ha desarrollado a lo largo de estos años la estandarización de materiales, equipos y procedimientos. Tal es el beneficio que otras naciones como Japón y Australia se han sumado a esta iniciativa. Otras propuestas permiten el intercambio de servicios de AAR entre países aliados. El acuerdo ATARES, no sólo intercambia servicios de transporte aéreo, incluye también las misiones de AAR. Existe incluso una empresa privada, Omega Air, que ofrece servicios de reabastecimiento a las naciones y que puede ser una opción en determinadas ocasiones. El AAR es buen ejemplo de lo que se pretende con la Iniciativa de Fuerzas Conectadas (CFI: Connected Forces Initiative) de la OTAN, que pretende que las fuerzas armadas de la OTAN y de aquellos países asociados, consigan la mayor capacidad de integración posible. Existen otras alternativas, como la del Grupo Aéreo Europeo, orientada a conseguir un sistema eficaz de certificación entre aviones cisternas y receptores. O el Joint Air Power Competence Centre (JAPCC) en Kalkar con sus estudios para mejorar la capacidad de AAR. La Agencia Europea de la Defensa (EDA), en cuya iniciativa España es observadora, pretende dotar a las naciones de aviones de reabastecimiento en vuelo de tipo estratégico y con capacidad MRTT. FUTURO El futuro inmediato es la renovación de las plataformas de AAR. Airbus con su versión MRTT del A-330 y Boeing con su versión cisterna del B-767, mantienen una dura competencia por el mercado de aeronaves del tipo estratégico para renovar las vetustas flotas de KC-135, 707, VC- 10 e incluso Il-78. EL KC-130J de Lockheed Martin y próximamente la versión de AAR del A-400M cubrirán otro segmento del mercado de las aeronaves de AAR. Nuevos desarrollos de mangueras estabilizadas que permitirán un acoplamiento más fácil entre receptor y tanker, incluso en ambiente de turbulencia. Más adelante podremos ver sistemas de AAR automáticos, o mejor dicho autónomos, actualmente en fase de desarrollo y experimentación y que permitirán a los aviones tripulados y no tripulados (RPA,s) reabastecer de aeronaves cisternas sin intervención humana. Más lejano queda el desarrollo de aviones no tripulados como aviones cisternas, siendo esta una de las líneas de investigación emprendidas por las compañías. A nivel de organizaciones internacionales, la OTAN considera que el AAR es una capacidad crítica y trabaja con el objetivo de no depender siempre de EE.UU. La Unión Europea, de la mano de la EDA está llevando a cabo pasos que permitan el desarrollo de una capacidad AAR, suficiente y moderna, capaz de apoyar la Política Común de Seguridad y Defensa. Estos son algunas de las novedades que nos depara el mundo del Reabastecimiento en Vuelo, aunque seguro que no son las únicas. 730 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Septiembre 2015
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 846
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