las tres de Vickers Vildebeest, recién formadas. La 3ª de Reconocimiento estaba dividida entre las bases auxiliares de Mahón (Menorca) y Marín (Pontevedra). El número total de aeronaves navales disponibles era de 113 (80 de primera línea y 33 de segunda). Los talleres de la Aeronáutica Naval de Barcelona mantenían estas aeronaves y fabricaban los hidros Savoia S-62 y Macchi M-18 AR. En cuanto a la Aviación Civil, hasta el 18 de julio de 1936 se habían extendido 193 matriculas definitivas de aeronaves y 28 provisionales o especiales (algunos aparatos seguían sin matrícula). Eran en total 224 aeronaves, de las que solo un centenar y medio largo estaban en activo. Las de mayor interés militar eran las de dos o tres motores, que se incluyen en el cuadro nº 4. Entre los 138 aviones de escuela, turismo y enlace predominaban ampliamente los de origen británico (De Havilland en primer lugar, y Avro, Bristol y Miles a continuación), siguiendo en importancia los norteamericanos (Monocoupe), los franceses (Potez y Caudron) y alemanes (Klemm). Los nacionales estaban representados por los CASAIII, Loring E.II y GP. Todos ellos están reseñados en el Tomo I del libro “Guerra Aérea 1936-1939”. Para la construcción de aviones militares existían en España cuatro empresas civiles: La Hispano-Suiza, S.A. fabricaba motores en Barcelona y aviones en Guadalajara; Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) producía aviones en Getafe e hidroaviones en Puntales (Cádiz); AISA (la antigua Loring) fabricaba aviones en Cuatro Vientos; y Elizalde motores en Barcelona. EL ALZAMIENTO EN ÁFRICA EL DÍA 17 La inminencia del enfrentamiento armado, en julio de 1936, no se escapaba a las autoridades aeronáuticas, como lo prueba el siguiente texto del teniente coronel Luis Romero Basart: “Días antes del movimiento fue encargado el capitán La Roquette por el general Núñez de Prado, a la sazón Director General de Aeronáutica, de organizar un batallón con los obreros civiles de Aviación. El armamento corría a cargo del aeródromo de Cuatro Vientos y, a ser posible, también del Parque de Artillería”. El asesinato de Calvo Sotelo decidió a los indecisos. Franco, que acababa de enviar un mensaje a Mola anunciando que no se unía al Alzamiento, cambió de opinión; y los carlistas llegaron finalmente a un acuerdo con Mola. Aunque en la Aviación Militar rigió la ley de la obediencia a los jefes naturales, muchos pilotos expresaron su disconformidad fugándose en avión a su bando de preferencia, como veremos más adelante. En África, el aeródromo de Sania Ramel (Tetuán) y la base de hidros de Atalayón (Melilla) fueron leales al Gobierno, pero fueron ocupados por tropas del Ejército. Aumara (Larache) y Tauima (Melilla) se unieron a las fuerzas de Regulares sublevadas. Cabo Juby aceptó la orden del Gobierno de transferencia a Tablada (Sevilla) de sus tres trimotores Fokker F-VII (el cuarto se encontraba en Madrid); que terminarían en manos de los alzados. EL SÁBADO 18 EN EL AERÓDROMO DE TABLADA En Tablada se concentraron el 18 muy temprano dos Fokker F-VII y un Douglas DC-2 de las Líneas Aero-Postales Españolas (L.A.P.E.), con orden de bombardear Marruecos. Los Fokker lo hicieron sobre las bases aéreas, pero el DC-2 fue averiado en tierra por el heroico capitán Carlos Martínez Vara de Rey. A las 15 horas llegó de Madrid un segundo DC-2, que bombardeó, con los dos F-VII, Ceuta, Larache y Tetuán, donde una bomba alcanzó a una mezquita, lo que provocó un motín que fue apaciguado por el anciano gran Visir. 159
AEROPLANO 29
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