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> Tras los dos primeros hangares portátiles “Bessonneau”, los dos primeros de fábrica (en construcción) en Cuatro Vientos (foto: Archivo Histórico del Ejército del Aire). proceso que dio origen, en primer lugar, a una Real Orden por la que se encomendó al Cuerpo de Ingenieros el Servicio de Aviación, estableciendo que el Servicio Aeronáutico comprendiera tres ramas o cometidos: globos, dirigibles y aeroplanos y, para su desarrollo, dos Reales Órdenes9 creando una Comisión de Experiencias y la aprobación de su correspondiente Reglamento. El siguiente paso no podía ser otro que la adquisición del material adecuado. Por orden comunicada del Ministerio de la Guerra, Kindelán fue comisionado por término de un mes a París para estudiar la adquisición de aeroplanos con destino a la Comisión de Experiencias. De este viaje, del 31 de octubre al 18 de noviembre, Kindelán ha dejado escrito lo siguiente: No me ilusionaba mucho el viaje a París en ese momento, porque me faltaban solamente veinticinco días para contraer matrimonio con Lola, pero obedecí la orden. En París visité varios aeródromos y elegí tres aviones. Entonces un avión era baratísimo. Me traje tres por cien mil pesetas y, además, cierto material de repuesto, un coche y varios camiones. Al afirmar que se trajo tres aviones sin duda quiere decir que apalabró su compra, puesto que el contrato de adquisición se firmó en Madrid el viernes día 25 de noviembre de 1910 ante Loygorri que era el representante de la casa Farman, por lo que ya sólo quedaba esperar. En uno de los cuadernos de Vives quedó anotado que el sábado día 26 había asistido a la boda de Kindelán en Burgos. El día 7 de marzo de 1911 entró en vigor el Reglamento para la Experimentación de Aeroplanos, siendo nombrado Jefe y encargado de efectuar los ensayos el coronel Vives, mientras que el capitán Kindelán se hizo cargo, también como Jefe, de los efectivos que el Cuerpo de Ingenieros había desplegado en Cuatro Vientos y de la Escuela que se ponía en funcionamiento. Como ha sido generalmente admitido, en la práctica, la Aviación Militar española vio la luz el martes 7 de marzo de 1911, fecha en la que se conmemora su centenario, siendo éste el criterio mantenido por la mayoría de los Jefes de Aviación en los distintos aniversarios celebrados (cincuenta y setenta y cinco años), criterio reiteradamente puesto de manifiesto en los numerosos actos oficiales en los que ha sido necesario hacer referencia a su nacimiento. Es probable que el excelente trabajo realizado por la Comisión desde el año 1911 creando una Escuela de Pilotos en Cuatro Vientos, de la que a finales del año 1912 ya habían salido tres promociones, el que se hubiera generalizado y regulado el acceso de todas las Armas y Cuerpos del Ejército y de la Marina a las prácticas de aviación habiéndose registrado también varios accidentes, uno de ellos grave y otro mortal, y estando ya actuando como profesores pilotos formados en la primera promoción, hayan sido factores de peso a la hora de determinar la fecha de la comemoración de su centenario. El trabajo y el sacrificio realizado por aquellos pioneros con los que nació la Aviación Militar española, fueron objeto de un reconocimiento legal al publicarse el Decreto que, en palabras del general Ramón Salas Larrazábal “extendía su partida de nacimiento”. Todo lo relativo a la creación oficial del Servicio (de su nacimiento orgánico) se verá con detalle más adelante, pero antes se habían producido algunos hechos importantes en el joven universo de la aviación española que merece la pena recordar. FACTORES COADYUVANTES Y PRIMEROS VUELOS Aunque no todos están directamentamente relacionados con el nacimiento de la Aviación Militar española, por aquellas fechas se produjeron numerosos acontecimientos de carácter aeronáutico que, necesariamente, se han de tener en cuenta para entender el desarrollo de la aviación en España. El día 11 de febrero de 1910, España vio por primera vez un aeroplano sobre su cielo cuando el francés Lucien Mamet, con un Blériot XI, voló sobre Barcelona utilizando, como improvisado aeródromo, los terrenos del Hipódromo conocido como Can Tunis. Tras este histórico vuelo se produjo una auténtica riada de aviadores, la mayoría de nacionalidad francesa que, generalemente contratados por los Ayuntamientos, vinieron a España con sus aeroplanos para realizar exhibiciones por las que recibían una recompensa económica, no siempre suficiente para hacer frente a los gastos de mantenimiento de sus aeroplanos y de ellos mismos. En Madrid se realizaron vuelos de exhibición en los improvisados aeródromos del Hipódromo de la Castellana y Chamartín de la Rosa en la Ciudad Lineal, este último anunciado como gran Parque de Aviación con palcos y tribunas para el público, incluyendo en su publicidad el medio de transporte más adecuado para acceder al aeródromo, que era el tranvía de Las Ventas. 23 Mantenía Vives que el Ejército debería afrontar la posibilidad de utilizar los aeroplanos en misiones bélicas y que, si bien en la actualidad no tienen aplicaciones militares, están llamados a tenerlas muy en breve siendo de la mayor conveniencia, cuando llegue el caso, tener personal preparado >


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