emblemas de las unidades y condecoraciones. Y también grabó un gran número de emblemas en piezas de joyería como pulseras, alfileres de corbata, bandejas y un largo etcétera. Generalmente el emblema se fabricaba en plata y el esmaltado necesario, figurando en el reverso el contraste y la firma Rokiski. Siguiendo la evolución del emblema, con los cambios políticos ocurridos en España a la muerte del general Franco en el año 1975 y la instauración de la monarquía parlamentaria, el emblema recuperó su versión original con la corona real. En cuanto a José Luis Rokiski Gómez, se debe reconocer que tuvo el acierto de interpretar y fabricar magistralmente el emblema de la Aviación Militar española que en el año 1913 diseñara la esposa del Infante, doña Beatriz de Sajonia Coburgo-Gotha, pudiéndose afirmar que el Rokiski ha sido la versión más refinada y armónica del emblema, debiendo su éxito a la conjunción de las circunstancias, ya narradas, que lo hicieron posible. Su sólida formación como licenciado en Bellas Artes, su maestría como grabador y su inmenso talento creador hacían de él un personaje singular y, sobre todo, un formidable artista. Cuando hace muchos años que la firma Rokiski ha desaparecido del mercado, asombra comprobar que los profesionales de aviación siguen refiriéndose al emblema como el Rokiski, lo que contituye un caso típico de lexicalización de marca comercial y, en definitiva, un hito que muy pocas marcas pueden alcanzar. Tras la publicación del Reglamento, Vives solicitó el nombramiento de personal de Intendencia e Intervención68 para el aeródromo de Cuatro Vientos, proponiendo también que fuera declarado reglamentario para el Servicio de Aeronáutica el jersey azul69 (que él popularizó en numerosas fotografías), así como “el uniforme kaki70 de diario para las guarniciones de África y continuar usando, para los vuelos, el chaquetón de cuero y el pantalón azul durante el invierno y la chaqueta y pantalón azules en el verano, sobrepuestos al nuevo uniforme, como actualmente se emplea para dicho cometido”. Dado el intenso trabajo manual en tierra que tuvieron que realizar para instalarse en el improvisado aeródromo de Tetuán, el uniforme caqui sería utilísimo para los protagonistas de la 1ª Escuadrilla, que no tardaría mucho en despegar. 1ª ESCUADRILLA EXPEDICIONARIA, BAUTISMO DE SANGRE Y 1ª LAUREADA El verano de 1913 fue relativamente normal y transcurrió en una tensa calma para el Servicio de Aviación, cuya Jefatura llevaba ya más de un año pensando en la posibilidad de emplear la aviación en África. Mientras tanto la situación en Marruecos se había deteriorado hasta un punto en el que el Gobierno decidió una política de mano dura, configurando un escenario en el que haría su debut, en misiones ofensivas, la Aviación Militar española. En una carta que el coronel Vives dirigió al Ministro de la Guerra el 10 de julio de 1913, informaba que de acuerdo con lo propuesto por el capitán Kindelán, se podría organizar una escuadrilla71 provisional compuesta por dos secciones según la nota que adjuntaba. En la nota citada figuraba como jefe de la escuadrilla provisional el capitán Herrera, los pilotos Alonso, Bayo, Dávila y Pérez Nuñez entre otros y los maestros de taller Tiana y Quesada, pero esta escuadrilla provisional propuesta por Kindelán no fue la que partió para Marruecos tres meses más tarde. > Tras el regreso (en el campamento general) no faltaron visitantes para comprobar si el Farman estaba intacto. A la derecha se identifica a Kindelán y a Castrodeza (foto: archivo Orleáns-Borbón). 59
AEROPLANO 29
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