La baja calidad de esta imagen esta compensada con creces por su interés histórico. Muestra al primer prototipo Halcón sobrevolando Madrid, en concreto el Parque del Retiro, con el Banco de España, el Ministerio del Ejército, la calle de Alcalá y el Palacio Real de fondo. Aunque la fecha es desconocida, cia del motor que correspondía parar y poniendo el otro a máxima potencia. Fue con ocasión de estos vuelos del primer C-202 cuando se comprobó que era necesario mejorar la estabilidad longitudinal y las características del mando de altura. Para ello se aumentó la superficie de la parte fija del estabilizador horizontal sin tocar apenas el mando de altura; en este último tan solo se redujo el porcentaje de su superficie situada por delante del eje de giro con el fin de disminuir la compensación para conseguir una mayor sensibilidad. El cálculo de resistencia estructural de la nueva configuración del estabilizador horizontal no se presentó en el INTA hasta abril de 1954, pero el prototipo se había modificado con bastante anterioridad y se voló por vez primera el 16 de mayo de 1953. Justo siete días más tarde, en la salida número 50, estaba ya instalada la rueda única en el tren de morro, porque la realidad era, que la solución con las dos ruedas pequeñas distaba de ser óptima cuando se rodaba por terreno no preparado. El tren triciclo de diseño CASA, con rueda de morro única, acabó siendo la solución para los dos prototipos. En el mes de junio de 1953 se iniciaron unos tímidos pasos en el camino de la certificación del C-202. El 18 de ese mes realizaron un vuelo de familiarización en el primer C-202 el teniente coronel Murcia y el comandante Zorita del Escuadrón de Experimentación en vuelo. Sólo dos días más tarde el ministro González-Gallarza visitaba Getafe una vez más para volar personalmente el Alcotán y el Halcón. El día 24 el avión voló hasta Torrejón de Ardoz para que le fuera realizada una pesada que ratificara o enmendara las mediciones de CASA. El primer Halcón volvería a Torrejón el 16 de septiembre para que fueran medidas sus velocidades máxima y mínima con la intención de ir comprobando el cumplimiento de las cláusulas técnicas del contrato. Se realizaron varios vuelos que concluyeron con el regreso a Getafe el 2 de octubre, siendo suspendidos a partir de entonces los vuelos debido al pésimo estado en que se encontraban los motores, que eran fuente de fuertes vibraciones, consumían aceite en cantidad desmesurada y que habían extendido sus problemas hasta las instalaciones anejas, como era el caso de las bombas de gasolina. En todo caso esos últimos vuelos realizados en el INTA sirvieron para la realización de un estudio de las velocidades con esos deficientes motores Wright Cyclone, transcrito en un documento fechado el 9 de octubre de 1953 firmado por Luis Martínez Cerrillo y Juan Martínez de Pisón (director del Departamento de Equipo y Armamento del INTA). El susodicho documento calculó una velocidad media de 314 km/h con un peso de 6.000 kg y 1.850 rpm. Una extrapolación mostraba que podría esperarse con motores Beta-4 una velocidad máxima horizontal de aproximadamente 362 km/h y una velocidad mínima de 113,5 km/h. La primera fase de ensayos del prototipo C-202 concluida con la retirada de vuelo del 2 de octubre de 1953 no había sido precisamente alentadora. El máximo peso de despegue alcanzado había sido de 6.130 kg, un 82% escaso del peso máximo estipulado, y se ha - bían volado 39 horas y 34 minutos en el curso de 75 salidas, a una media por lo tanto de 31,65 minutos por vuelo. Con el contrato para la construcción de una preserie de 20 aviones C-202 CASA consideraba que las pérdidas que se estaban gestando en el desarrollo de los prototipos C-202 se compensarían con la producción en serie de esos aviones. De ahí que uno de sus objetivos prioritarios fuera convencer al Ministerio del Aire de la conveniencia de contratarla lo antes posible. Una vez en vuelo el primer prototipo, a pesar de las dificultades, el avión estaba demostrando una viabilidad tan solo lastrada por los motores y se entreabrieron las puertas para la negociación tendente a la producción de una serie experimental del Halcón -preserie en el lenguaje usado al respecto por CASA-. Se daba además la circunstancia de que la Factoría de Tablada se encaminaba hacia una situación de capacidad cesante que esa producción podría resolver adelantando la construcción de las alas para esa preserie. El Consejo de Administración de CASA conoció en su sesión de 22 de junio de 1953 que habían comenzado los trámites para la construcción de una preserie de 20 aviones. Las que se consideraban buenas expectativas de un rápido desenlace de la negociación se enfriaron un tanto con la habitual postura de firmeza del Ministerio del Aire en cuanto a los precios a la baja. El cese del general Martín Montalvo como director general de Industria y Material, reemplazado el 10 de julio de 1953 por el coronel Carmelo de las Morenas Alcalá, añadió retraso e incertidumbre a la situación. 112 el estado del avión invita a afirmar que ese vuelo debió tener lugar a mediados de 1953.
AEROPLANO 30
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