pararlos para obtener el certificado de aeronavegabilidad de aquel país. Posteriormente ambos aviones retornarían a España para que CASA pudiera producir en serie las correspondientes versiones. A cambio se pedía que el Ministerio del Aire autorizara la concesión a Minnesota Airmotive de la licencia en exclusividad para la venta de esos aviones a escala mundial. La Dirección General de Industria y Material solicitó la opinión de CASA y la respuesta vino desde la Dirección de Proyectos que pidió como paso previo que Minnesota informara sobre las exigencias de las normas estadounidenses. Evidentemente la Dirección de Proyectos quería conocer de primera mano el coste en modificaciones -tiempo y dinero- que supondría adaptar el C-202 y el C-207; no podía incluso descartarse que ello fuera prohibitivo económica e incluso técnicamente. En todo caso, el devenir de los acontecimientos que siguieron muestra que CASA vio en Minnesota Airmotive una oportunidad inigualable para relanzar el proyecto C- 202 que por unas u otras causas languidecía a ojos vista, y sus siguientes pasos se movieron en ese sentido. En un momento dado el C-207 quedó fuera de la negociación y todo se centró alrededor del Halcón. De ahí que la Dirección de Proyectos hiciera saber al Ministerio del Aire que habrían de adoptarse urgentemente las medidas precisas para la certificación de este por parte del INTA. Como Minnesota se proponía equipar al C-202 con motores estadounidenses de 1.200 CV, sería Tabla 9 Datos técnicos y principales características del C-202 según el folleto de 1954 preciso modificar el avión extensamente y efectuar ensayos en tierra y en vuelo. Dado que los prototipos C-202 eran propiedad del Ministerio del Aire, se opinaba que era ese Ministerio quien debería contratar esos trabajos a CASA. Al inicio de junio de 1956 el Ministerio del Aire tuvo conocimiento de una propuesta de Minnesota Airmotive más precisa y acorde con la situación. En ella ofrecía entregar veinte aviones Beechcraft o bien veinte juegos de de motores, hélices, aparatos de a bordo e instalaciones para otros tantos nuevos aviones C-202, tal y como tenía previsto equiparlos, a cambio de que se le cedieran otras tantas células de aviones Halcón para que la empresa estadounidense los modificara en sus instalaciones, es decir, las cubiertas por el contrato 534/53 de la preserie. Ello estaría supeditado a la certificación del C-202 en Estados Unidos. Sin duda Minnesota sospechaba que esa oferta sería inaceptable para el Ministerio del Aire, por lo que ofreció como alternativa la posibilidad de que se le entregaran diez aviones de la preserie en primera instancia y que CASA pusiera en marcha la fabricación de una nueva serie para suministrar a Minnesota Airmotive los diez restantes. Para responder a esta nueva oferta el 8 de junio se celebró una reunión entre representantes de CASA, de Minnesota Airmotive y los generales subsecretario y jefe del Estado Mayor del Aire, José Lacalle Larraga y Francisco Fernández- Longoria González respectivamente, por boca de los cuales el Ministerio del Aire informó que solo estaría dispuesto a aceptar la segunda opción, es decir, a entregar diez células de la preserie en construcción a cambio de otros tantos juegos de equipos y sistemas para los C-202, de manera que las otras diez deberían ser construidas en su caso por CASA al margen del Ministerio, como un contrato de un cliente del exterior y pagadas a ella directamente por Minnesota Airmotive en dólares, en pesetas o bien en especie en forma de equipos para aviones de CASA, citándose el C-207 Azor como posible destinatario. Estas condiciones fueron aceptadas por la firma estadounidense y enseguida quedó lista la redacción de un convenio a tres bandas que, aceptado por el Ministro del Aire, fue a su vez aprobado en el Consejo de Ministros de 22 de junio de 1956. Transcurrió el tiempo y la cumplimentación de la entrega a Minnesota Airmotive de las diez células de la preserie C- 202 y la contrapartida de la firma estadounidense en cuanto a los diez juegos de equipos que enviaría a cambio no se consumaban. El Ministerio del Aire, tal vez creyendo que la resolución de los problemas del ENMASA Beta-4 podía estar cerca y ello reconduciría de manera significativa la situación, demoró sine díe la puesta en práctica de ambos apartados. En el acta de la sesión del Consejo de Administración de CASA de 28 de enero de 1957 se puede leer: Ante la imposibilidad que actualmente existe para poder precisar el contenido del nuevo convenio, y teniendo en cuenta que el celebrado por CASA con Minnesota fue aprobado en su día por 116 Envergadura ...............................................21,58 m Cuerda del ala en el plano de simetría.........4,10 m Cuerda del ala en el extremo .......................1,30 m Perfil del ala ...........................................NACA 23012 Incidencia del ala ............................................3º Diedro del ala..................................................6º Longitud......................................................16,0 m Altura de la cabina........................................3,8 m Altura de la deriva ........................................6,0 m Peso máximo.............................................7.750 kg Peso vacío .................................................5.250 kg Superficie alar ............................................57,4 m² Carga alar .................................................135 kg/m² Velocidad ascensional a 0 m....................5,17 m/seg Velocidad máxima horizontal a 0 m...........345 km/h Velocidad de crucero a 2.840 m................325 km/h Velocidad mínima con flaps ......................120 km/h Recorrido de despegue ................................650 m Recorrido de aterrizaje (con frenos) .............780 m Techo práctico............................................7.350 m Radio de acción.........................................1.200 km El estabilizador horizontal del C-202 fue modificado y volado por vez primera en el primer prototipo el 16 de mayo de 1953 para mejorar la estabilidad longitudinal y el mando de altura. Este esquema, extraído del documento de cálculo estructural de la modificación presentado al INTA en su momento, muestra el cambio realizado. La forma redondeada original del extremo del estabilizador figura inscrita dentro del nuevo contorno en línea de puntos.
AEROPLANO 30
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