orden del Estado Mayor, el jefe de la escuadrilla y los pilotos se dirigieron con los aviones a la zona de Levante. Además se trasladaron por carretera en vehículos el médico Espinosa, el jefe de mecánicos Gandiaga y los mecánicos Martínez, Jové, Martí y Fabregat y también dos armeros. Todo ello ante el inminente corte de la carretera de Barcelona a Valencia por el ejército nacional. Yo me quedé en el aeródromo de Monjos con los mecánicos Ferrer, Egurrola, Letona, Esteban, Moltó, Bravo y Bardisa y el armero Pacheco y así lo hizo también el resto del personal: Otaño, el intendente, ayudantes mecánicos, paracaidistas y conductores de vehículos. Después del 15 de abril en que el ejército nacional alcanzó el Mediterráneo por Benicarló, cortando la carretera de Barcelona a Valencia, se incorporaron el médico Aranguren, el jefe de mecánicos José Bastida, el mecánico Juan Plaza y los armeros Álvarez y Maldonado. Unos días después lo hicieron los mecánicos Vicente Cerrada, Manuel Ebri, Modesto Rosell y Antonio García recién regresados de la Academia. A principios de mayo los aviones de la escuadrilla regresaron a Cataluña y aterrizaron en el aeródromo del Panadés (Barcelona). Los mecánicos ya nos encontrábamos en ese aeródromo para atender a los aviones. La escuadrilla realizó misiones de ametrallamiento en el frente del Ebro, alguna de ellas con otras escuadrillas del mismo grupo. Durante nuestra estancia en ese aeródromo pernoctamos en San Quintín de Mediona, alojados en la casa parroquial del pueblo. Aunque se llegaba tarde al pabellón, después de cenar, en lugar de acostarnos algunas veces nos reuníamos para comentar las noticias que escuchábamos en la radio. Sin embargo, otras veces siempre había algún compañero que se divertía narrando cuentos y chistes; lo importante para nosotros era pasar el tiempo lo más agradablemente posible. Recuerdo que una noche, después de acostarnos, a tres compañeros muy juerguistas –dos pilotos y un mecánico– se les ocurrió ponerse los ornamentos o vestiduras que usaba el cura párroco del pueblo para celebrar la misa. Uno vestía de sacerdote con el escapulario, otro de sacristán con un crucifijo en la mano y el tercero de monaguillo con una vela encendida. Así se presentaron los tres en una habitación en la que dormían cinco compañeros. Al colocarse aquellos frente a la cama de uno que estaba dormido, éste, al despertarse medio confuso, cogió la pistola que tenía debajo de la almohada. Pero al instante reaccionó, al darse cuenta de la treta que le habían preparado aquellos tres individuos, que se hallaban en un rincón riéndose a carcajadas. El 29 de abril la escuadrilla cruzó de nuevo las líneas, por mar, para dirigirse a la zona de Levante. Unos días después regresamos al aeródromo de Monjos. Bastida nos encargó a los mecánicos controlar el estado del material y revisar las piezas de repuesto de los aparatos, además de verificar el utillaje y las herramientas para tenerlo todo a punto. El 15 de junio Bastida me ordenó junto a Esteban y Moltó prestar servicio en la 6ª Escuadrilla del Grupo 21, mandada por Francisco Meroño, en el aeródromo de Santa Oliva (Tarragona). Nos pusimos a las órdenes del jefe de mecánicos. La escuadrilla se componía de aviones Polikarpov I-16, llamados Moscas por su pequeña silueta. Lo equipaba un motor Wright Cyclone radial de nueve cilindros de una potencia de 750 cv. Disponía de cuatro ametralladoras del calibre 7,62 milímetros, dos sincronizadas con el motor y de unos 800 disparos por minuto; las otras dos fijas en los planos, con una cadencia de tiro de 3.500 disparos por minuto. El personal que trabajaba en este tipo de avión debía tomar toda clase de precauciones al cruzar por delante de los planos si había alguien en la carlinga, particularmente el armero, pues a un individuo de estatura normal, el cañón de las ametralladoras de los planos le quedaba a la altura de la cabeza. Había ocurrido ya algún accidente al disparar una de las ametralladoras en el preciso momento de cruzar alguien por delante. Cooperamos varios días prestando servicio en aquella escuadrilla que efectuaba misiones en el sector de Fayón y la confluencia del río Segre con el Ebro. Un día por la tarde, mi avión CM-158 (no estoy muy seguro del número) regresó con el plano derecho agujereado por un proyectil antiaéreo. Desmonté el plano pero hasta el día siguiente no pude montar el nuevo, que trajeron de Reus. Finalmente el 27, se incorporaron tres mecánicos a la escuadrilla y nos relevaron mientras nosotros regresamos al aeródromo de Monjos. Dos días después Bastida nos mandó a los tres al aeródromo del Prat de Llobregat. Allí nos destinaron a una patrulla de Chatos de la escuadrilla de vuelo nocturno al mando de José Falcó. La escuadrilla cumplía servicios de protección y vigilancia de la zona costera del Mediterráneo para proteger la ciudad de Barcelona de los bombardeos. Los días que permanecimos en este aeródromo fueron relativamente tranquilos, ya que los aparatos funcionaron sin causarnos el menor problema. Esto nos permitía disponer de más tiempo para atender el mantenimiento. Una tarde en que me hallaba en el aeródromo libre de servicio tuve una agradable sorpresa. Se presentó el equipo de una empresa cinematográfica con unos actores para filmar escenas de nuestros aviones. Recuerdo que filmaron una escena en la que se rescataba de la carlinga de un avión al piloto (actor), para ponerlo en una camilla y lo introducían en una ambulancia. El equipo que filmaba las escenas y los actores debían ser extranjeros, pues no hablaban nuestro idioma. El 2 de julio recibimos una llamada telefónica de Bastida que ordenaba trasladarnos al aeródromo de Vilajuiga (Gerona) para incorporarnos a la 1ª Escuadrilla del Grupo 71 mandada por José Corral. Verdaderamente algunas escuadrillas se hallaban escasas de mecánicos. Los cursos duraban siete meses. El curso era bastante complejo, y los alumnos se veían obligados a poner mucha atención en las clases. No obstante, siempre había alumnos que no lo aprobaban. La escuadrilla estaba formada por aviones Dewoitine D- 372, de ala alta en parasol, equipado con un motor de 14 cilindros de doble estrella Gnôme Rhône R-14 de 740 cv. con las ametralladoras sincronizadas con el motor. La escuadrilla realizaba vuelos de protección desde el fronterizo Pirineo catalán hasta el Mediterráneo, cerca de Sant Feliu de Guixols (Gerona). Su misión era observar y vigilar la zona para evitar los ataques sorpresa de los bombarderos nacionales y también frustrar un posible desembarco en alguna de las playas. Normalmente se realizaban los servicios por patrullas, excepto en caso de alarma. Una mañana mi avión regresó de un servicio que había realizado con su patrulla. El piloto había observado que le fallaba el motor, con pérdida de potencia. Efectivamente, cuando comprobé el funcionamiento del motor acusaba fallos con petardeo en el escape, un fallo característico por carburación incorrecta. Al disponerme a revisar el carburador, casualmente me di cuenta de que faltaba un tapón ciego, roscado, de un conducto de aire que afectaba a la carburación. Colocando un tapón apropiado la avería fue resuelta con suma rapidez. 82 El personal que trabajaba en el Polikarpov I-16 “Mosca” debía tomar toda clase de precauciones al cruzar por delante de los planos, pues el cañón de las ametralladoras de los planos quedaba a la altura de la cabeza
AEROPLANO 30
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