«fuera de fecha» el pasado 2 de enero, se trata del segundo prototipo que es inconfundible porque está decorado con una librea de la que forma parte muy importante una alegoría de la fibra de carbono, material que como es bien conocido forma parte fundamental de la estructura del avión. Ha sorprendido un tanto que los vuelos de ensayos de los dos prototipos A350 XWB no hayan sido objeto de más presencia en los medios. Se debe ello sin duda a la discreción con que Airbus los ha tratado informativamente, sustituyendo los comunicados de prensa por las páginas web; es reflejo a su vez de un desarrollo del programa de experimentación excepcionalmente exento de problemas de importancia y que de continuar así permite augurar el cumplimiento del calendario ya previsto en los días del vuelo inaugural, que contempla la concesión del certificado de tipo a finales del próximo agosto o comienzos de septiembre y la primera entrega a un cliente en el último trimestre de este año 2014. Si técnicamente el A350 XWB ha pasado por 2013 sin proporcionar sobresaltos, su cartera de pedidos no ha ido a la zaga precisamente. Como es habitual, cada año a la hora de redactar este resumen no contamos con los resultados oficiales de Airbus en el recién concluido año objeto de comentario, pero al menos sí están disponibles sus números a 30 de noviembre de 2013 que hablaban de 814 aviones A350 XWB vendidos en firme a un total de 39 compañías aéreas. En diciembre se dieron a conocer dos operaciones más, la venta en firme de tres A350-1000 XWB a la compañía Air Caraïbes y un compromiso con Kuwait Airways por diez A350-900 XWB, aunque es muy probable que las estadísticas oficiales de 2013 recogerán solo la venta a la compañía guayanesa en aplicación de la política de Airbus en cuanto a su cartera de pedidos se refiere. Precisamente el A350-900 XWB es de las tres versiones del A350 XWB en oferta la que mayor demanda ha cosechado hasta la fecha con amplia diferencia sobre las otras dos. En efecto, esa versión constituye actualmente el 67% de su cartera de pedidos. Esa situación no es igual que la de Boeing con el 787, donde las ventas entre los 787-8 y 787-9 están más repartidas, un 48% para el 787-8 y un 39% para el 787-9 en números redondos, quedando el 787-10 a la considerable distancia, relativamente hablando, de algo menos de un 13%. Por esa razón Boeing aceleró las actividades del 787-9 durante 2013 y puso en vuelo tres prototipos, el primero de los cuales fue al aire el 17 de septiembre y al que han seguido dos más respectivamente el 7 y el 19 de noviembre. Boeing había superado el millar de ventas del 787 el 17 de noviembre. Tras múltiples idas, venidas y rumores Boeing procedió al lanzamiento industrial del 777X ese mismo 17 de noviembre en el curso de la exposición aeronáutica de Dubai. La empresa estadounidense se esforzó en difundir el mensaje de que ese lanzamiento ha sido el primero en la historia de los aviones de fuselaje ancho respaldado por 259 ventas en firme y opciones, al que habría que añadir que han sido fruto de muchos meses de negociaciones. Es habitual que los fabricantes de aviones mezclen en sus comunicados las ventas y opciones para obtener cifras más llamativas, y este caso no es la excepción. La estadística de Boeing hasta el REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Enero-Febrero 2014 55
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 830
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