El 8 de agosto Wilbur realizó el primer vuelo, al que siguieron otros. Las noticias de dichos vuelos corrieron por el mundo de la aviación y los franceses quedaron atónitos al ver volar con tanta facilidad y perfecto control el aeroplano pilotado por Wilbur Wright, lo que atrajo a muchos más aviadores e ingenieros, que también observaron asombrados los vuelos, y más cuando los franceses se creían los adelantados del mundo de la aviación, hasta entonces. Un aviador Louis Bleriot dijo: “Sin lugar a dudas es superior a nuestros aeroplanos”. Wilbur Wright cumplió las cláusulas del contrato, vendió cinco aparatos y después, enseñó a volar a tres alumnos como parte del mismo contrato, y se creó una empresa para fabricar el aeroplano en Francia. El 21 de septiembre de 1908 el aeroplano Wright permaneció una hora y media en el aire, días antes de que llegara la Comisión de ingenieros españoles. Estos, visitaron Berlín, primera etapa del viaje que había comenzado a principios de octubre de 1908. Mandaba la comisión el capitán Kindelán, que volvió a París con el único objeto de visitar Le Mans. En una revista de aviación, “España Automóvil” en octubre de 1908 se publicó un artículo escrito por Kindelán -ver bibliografía sobre la visita a Le Mans, donde tenían lugar las Licencia que representa el vuelo del aparato de Antonio Fernández, el prototipo nº2, sobrevolando las tribunas de Reims. experiencias con el aeroplano Wright y que era el objeto principalísimo del viaje de la Comisión a la capital de la Sarthe. Veamos los comentarios del capitán Kindelán, sacados del artículo mencionado: “El 3 de octubre era domingo y por no haber vuelos, nos limitamos a visitar las instalaciones del campo de aviación -en ese momento el campo de tiro de Aovours del ejército francés-, acompañados por Wilbur Wright, que nos dio extensas explicaciones sobre su aeroplano, estructura, motor y mandos de vuelo. También nos explicó el sistema de lanzamiento -como se titulaba por entonces- o despegue asistido, utilizando un peso que caía de un pilón. Al caer el peso arrastraba un carrito sobre el cual se colocaba el aeroplano y lo propulsaba hasta darle la velocidad de despegue. Nos enseñó el único hangar, donde estaba el taller y el alojamiento del aviador”. Durante la visita al día siguiente, 4 de octubre, manifiesta Kindelán: “El aeroplano Wright produce la impresión de un aparato sencillo, y construido con poco cuidado sic… Este es el aparato manipulado por un hombre hábil y sereno de tipo genuinamente americano, algo engreído quizás y obstinado en sus errores. Lo que más llama la atención es la prodigiosa habilidad y práctica del aviador. El vuelo del aeroplano transcurre a 3 o 4 metros de altura, extremo que evidencia la enorme prudencia del piloto”. Kindelán al final de la visita escribe: En primer lugar el despegue asistido es muy defectuoso, a nuestro parecer es un error. En segundo lugar, otro error es la falta de estabilización automática. No falta, sin embargo, el mérito de haber demostrado prácticamente la posibilidad del vuelo mecánico. Los constructores del aeroplano se han limitado a demostrar la posibilidad de volar VOLANDO y han conseguido un aeroplano que vuela, sin preocuparse de otros extremos.” Otros estudios, investigaciones y observaciones las hemos encontrado en posteriores publicaciones de Kindelán y principalmente en su hoy histórico libro “Dirigibles y Aeroplanos”. Hay que poner de manifiesto que Kindelán no olvidaba la meta principal de su viaje al extranjero: había sido elegido junto con otros ingenieros con el “objeto principalísimo de nuestro viaje a la capital de la Sarthe y averiguar que había de verdad en la aviación en 1908 y como estaba el mercado, por si había que adquirir aeroplanos para España”. Todo el grupo formado por Herrera y Bayo quedó sorprendido de los vuelos y pusieron de manifiesto un profundo asombro, tomando notas de todo lo observado. Continuemos con nuestra historia. 5. EL DESPERTAR DE LA AVIACIÓN El primer contacto del Ejército español con los aeroplanos, produjo mucho asombro pero también puso de manifiesto que la aviación militar no era un sueño y el aeroplano podía tener muchas aplicaciones militares. El globo tenía sus inconvenientes, el dirigible se movía en lo horizontal y era muy útil para ciertas misiones pero el aeroplano podía conquistar la vertical y esto abría al ejército nuevas aplicaciones militares. El estado de la aviación francesa a finales de octubre de 1908 era el siguiente: Los planeadores del capitán Ferber se motorizaron en 1905. Los hermanos Voisin abrían el primer taller de construcción de aeroplanos en el mundo. El aeroplano Voisin-Farman construido en dicho taller logró realizar el primer circuito cerrado de un kilómetro. 18
AEROPLANO 32
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