FRANCISCO FONT BETANzOS tiempos o averías. Al estar el cabo de Santa María al través de estribor, el buque continuó navegando al mismo régimen hacia el de San Vicente. A la vista de Cabo Sagres, a las dos y media de la madrugada, el buque viró en redondo hacia Cádiz. Al amanecer, el Carlos V se encontraba a 62 millas de la capital gaditana, y al divisar el faro de San Sebastián, viró de nuevo hacia el oeste. Esta prueba terminó a las 11.00; a continuación se volvió a correr la base medida, a fin de corregir los eventuales errores de la víspera. El siguiente ejercicio consistió en navegar con una sola hélice, con vistas a determinar qué corrección de timón se necesitaba para continuar a rumbo, la cual resultó ser de 9 grados funcionando la única hélice a 40 r.p.m. y navegando el buque a una velocidad de 6 millas. Al aumentar las revoluciones a 50 y la velocidad a 9 millas, el axiómetro señaló 10 grados. La última prueba fue la del cambio de marcha; navegando el buque a toda máquina avante, se invirtió la marcha y se dio toda atrás, maniobra que requirió cinco segundos. ya con Cádiz a la vista, se pararon las máquinas a mano sin el aparato de vapor y se pusieron en marcha de igual forma, maniobra que resultó un éxito. A las siete de la tarde, después de haber navegado una distancia superior a las 350 millas, se dieron por finalizadas las pruebas, tras las que todos los expedicionarios dedicaron entusiastas elogios y frases de agradecimiento a los señores Aguirre, Moyano, Vea-Murguía, Fuster, Rechea y Navarro. El 22 de marzo de 1897 se recibió un oficio del Ministerio de Marina por el que se dispensaba al crucero Carlos V de efectuar las pruebas de velocidad con tiro forzado, que quedaban limitadas a un ensayo parcial. En las pruebas realizadas en la fecha señalada se alcanzó una velocidad de 18,5 nudos a un régimen de 84 r.p.m. El 17 de abril, a las 13.30, el crucero se hizo de nuevo a la mar para realizar pruebas particulares de velocidad. Llevaba a bordo dos comisiones: una conjunta, compuesta por miembros del astillero y del buque, y otra de artillería presidida por el general Santaló. La primera estaba integrada, entre otras personas, por el comandante del buque, jiménez Franco; el segundo comandante, Miranda; el teniente coronel de Artillería Alonso; el teniente de navío Breschtel y el primer maquinista Sarriá. La de artillería, por el general Santaló, el coronel Maximiano Garcés, el comandante Diego Lora, el capitán Antonio Sarmiento, auxiliar de la junta, y el coronel julián Sánchez, constructor de los cañones de 14 centímetros González Hontoria en La Carraca. Entre los numerosos invitados se encontraban los señores Ramón Ravina, Arístides Fernández (director de la fábrica de cañones de Placencia), Galvache (ingeniero de la Armada), Arturo García de Arboleya, S. González, josé, Miguel y juan Vea-Murguía, Toribio Gil... Embarcaron también para este servicio los ingenieros Fuster y Rechea, los maestros Paredes y González y el personal subalterno habitual. En el departamento de máquinas, el jefe de ese servicio del astillero, josé Navarro, el maquinista de la casa constructora Antonio Genescà y el personal contratado en Inglaterra para las pruebas coordinaban todas las operaciones. También integraban el personal de servicio 30 fogoneros y cabos de agua de la Compañía Trasatlántica, más 50 operarios del astillero. El mando del buque lo ostentaba el capitán de navío Miguel Aguirre, 46 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 129
REVISTA DE HISTORIA NAVAL 129
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