años, estuvieran allí, juntos, en torno a una mesa. Todos asintieron. Después, viendo que el tiempo se le echaba encima, Salas recordó que había que pagar el almuerzo y empezó a contar cabezas: diez,.. once,… doce; somos doce, –dijo– No; –le atajó uno de los tripulantes de Katiuskas– somos once; tu aquí estás invitado; eres el primero que ha escrito sobre nosotros y no nos ha llamado cabrones. Aquellos antiguos combatientes de la República acababan de conocer a un autor que parecía recién llegado a la Historia. Sus esquemas se salían de lo convencional. Era ingeniero aeronáutico aunque ya con historia no solo escrita, sino también vivida. Dejemos que nos la cuente. EN EL INTA Mi primer trabajo fue en el INTA, en Torrejón. Entré en 1949 como becario. Era solo un teniente que había acabado cuarto curso de ingenieros aeronáuticos. Poco después, ya participé en el Congreso de Ingeniería de España colaborando en un trabajo escrito por Sánchez Tarifa, una autoridad en motores de reacción, que por cierto tuvo la deferencia de poner mi nombre como coautor, cosa insólita. Después, ya en 1951 con la carrera acabada, me incorporé formalmente, de capitán. También era piloto. Por entonces, la carrera duraba seis años. Cinco se hacían en la Academia y en el sexto se completaba la formación con visitas a fábricas y también aprendiendo a volar. El Ejército del Aire tenía interés en que sus ingenieros fueran pilotos, cosa que no todos conseguían. Yo aprendí primero en San Javier con la Bücker, la alemana y la española, y luego en Las Bardocas, en > El HA-1112K1L, segunda versión española del Me-109. Iba propulsado por un motor Hispano Suiza HS-12Z17. Badajoz. Seguidamente completé estudios, de nuevo en el INTA, principalmente en la aerodinámica supersónica. —¿Cuál fue entonces su primer trabajo en el INTA? —Redactar informes de las averías del motor E9 Beta. Era un motor de setecientos cincuenta caballos desarrollado por la antigua Elizalde, luego ENMASA. Su destino inmediato eran los Junkers de CASA, pero en su momento llegaron a emplearse en los prototipos del CASA C-202 Halcón y del HA-100 Triana, cuyas series finalmente se abortaron. Del Beta pasé, ya en 1952, al siguiente motor de ENMASA, el Sirio de quinientos caballos, dedicado al CASA C-201 Alcotán y, eventualmente, a remotorizar el HS-42. —¿Qué recuerda del Sirio? —Las pruebas en el banco. Era Navidad y hacía un frío espantoso. Pese a sufrir una rotura de cigüeñal, conseguimos completarlas todas. Pero lo más divertido fueron los ensayos en vuelo. Al Junkers que teníamos en el INTA, se le sustituyó su motor central por el Sirio. Con el cambio el Junkers perdía doscientos cincuenta caballos de potencia, pero la pista de Torrejón era muy larga y tampoco importaba demasiado. La anécdota fue la hélice: le colocamos una de Havilland de cuatro palas. Al ir el motor muy revolucionado, las puntas de las palas alcanzaban la velocidad del sonido, con lo cual, sin pretenderlo, conseguimos que el Junkers sonara como un reactor. Dejaba perplejos a quienes al oírlo y levantar la vista, sólo encontraban un renqueante trimotor volando a doscientos kilómetros por hora. —Experiencias únicas. —Si. Muy enriquecedores. Aprendí muchísimo con el ingeniero Sánchez Tarifa. Proyectó dos bancos de pruebas para motores y otro para compresores. Cuando a mediados de 1953 se fue a los Estados Unidos a mi me tocó no solo montarlos, sino sustituirle también como profesor. Impartí la asignatura “Motores de Reacción” en la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos y la de “Mecánica” en la de Ayudantes de Ingeniero. No paraba. Du- 138 También era piloto. Entonces la carrera duraba seis años. Cinco en la Academia y en el sexto se visitaban fábricas y también se aprendía a volar. El Ejército del Aire tenía interés en que sus ingenieron fueran pilotos > Detalle del motor Hispano Suiza HS-12Z17. > El Messer con motor Hispano Suiza, armado con dos góndolas subalares y con ametralladoras.
AEROPLANO 31
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