rante marzo-abril de 1954, aunque de forma accidental, llegué a dirigir simultáneamente las cuatro secciones del INTA. Fueron años de trabajo duro, pero creativo, y gratificante. Y ello a pesar de la escasez. En el INTA no disponíamos de coches para desplazarnos por las enormes distancias de Torrejón. Nos dieron bicicletas para cada una de las secciones. La mía fue tal vez la que más chascarrillos motivó. Llevaba una chapa que ponía “motopropulsión”. —¿Algún momento especialmente recordado? —Pues tal vez lograr que nuestra segunda versión del Messer subiera a once mil metros. Fue en 1955. El Messer español llevaba ya diez años sufriendo con los motores. La primera variante del Hispano Suiza de 1.300 caballos, el HS12-Z89 dio muy mal resultado; la segunda, el HS12- Z17, fue mejor, pero solo hasta los seis mil metros de altura; si subía mas se gripaba, se paraba; creo recordar que hubo incluso un aterrizaje forzoso en el que un piloto se fracturó una costilla. Al estudiar el problema, aunque parezca extraño, me sirvió mucho mi afición a la Historia. Había oído que en la guerra le pasó lo mismo a un Spitfire, lo que se conoce como el tapón de vapor, muy frecuente en los circuitos de combustible, pero raro en los de engrase. En el HS12-Z17 este circuito tenía un filtro en la aspiración que disminuía mucho la presión en la entrada al motor. Decidí quitar el filtro y probarlo en el banco. No dio problemas, pero claro, había que ver como funcionaba en el aire. Llamé al piloto de pruebas, que era el célebre Miguel Entrena Klett. Le dije: mira, Miguel, he quitado el filtro y he limpiado todo el circuito del aceite; yo creo que va a ir bien. pero no puedo obligarte a que vueles sin filtro; es mas, tendría que decirte lo contrario: que no volaras sin filtro, porque es ir contra la norma. Yo te pido que lo hagas…pero solo si quieres. —No hizo falta más. —Entrena aceptó encantado, menudo era... Hizo el vuelo y, por supuesto, llegó a once mil metros. Después, al bajarse del Messer estaba exultante. Y con razón. Gracias a él, La Hispano había cumplido la última cláusula del contrato con el Ministerio del Aire. La solución, desde luego, era provisional; la definitiva hubiera sido… pues no sé, bombas sumergidas, pero tampoco hacía falta, porque en Sevilla estaban ya adaptando el Rolls Royce Merlin. Los Messer con motor Hispano se retiraron muy pronto. —¿Y los bancos de reactores? —Me ocupé de montarlos, incluyendo la instalación de bancada para el Marbore II del Saeta. En 1954 Turbomeca nos había enviado el primero para su ensayo. Faltaba ya poco para el primer vuelo. —Pero además hizo más cosas. Gana el Primer Premio de artículos técnicos del IX Concurso de Revista de Aeronáutica, es Premio Nacional de Investigación en Equipo 1957, presenta comunicaciones en cuatro Congresos… —Bueno es que, a partir de 1956 pude dedicarme ya a actividades más científicas. Fue divertido. Proyecté también un estatorreactor subsónico y un túnel aerodinámico. DIEZ AÑOS EN LA HISPANO AVIACIÓN En 1957 el Ejército del Aire contrata ya a La Hispano el proyecto del caza supersónico HA-300. Inicialmente se construirían tres prototipos. Los dos primeros, subsónicos, irían equipados con el motor Bristol Siddeley Orpheus 703, prácticamente el mismo que llevaba el Folland Gnat. El tercero, previsto para una velocidad de Mach 1.4, llevaría el futuro Orpheus 12 con postcombustión. La Hispano necesita ahora un ingeniero experto en motores y propone a Jesús Salas unirse al equipo de Willy Messerschmitt. Su currículum impresiona. Ha redactado un total de nueve informes para el INTA, seis de ellos sobre las temperaturas que se alcanzaban en el fuselaje del Saeta con los motores Marbore II. Había proyectado, además, un estatorreactor subsónico, un túnel aerodinámico. Había ganado el Premio Nacional de Investigación en Equipo, el Primer Premio de artículos técnicos de IX Concurso de Revista de Aeronáutica. Había presentado, en fin, comunicaciones en cuatro Congresos. —Así que acepta el reto de ir a trabajar con Messerschmitt. —Si. Pedí supernumerario en el Ejército del Aire, pero al poco tiempo mi estatus pasó a ser de “servicios especiales de carácter militar”. —¿Le ilusionaba trabajar con una figura mítica? —Para serte sincero lo que me ilusionaba era hacer un caza supersónico. —Y se muda a Sevilla. —Si, solo por tres meses, porque estaba previsto que la Oficina de Proyectos de La Hispano Aviación se trasladase a Madrid. Pero finalmente no se hizo y los tres meses se convirtieron en diez años. —¿A qué sección pasa? —Por entonces había cuatro secciones en la Dirección de Proyectos: Cálculo, Realización (que estaba encargada de hacer planos) Ensayos y, finalmente, Desarrollo, que se ocupaba de la documentación. A mí me destinaban a Realización; en concreto para ocuparme de todo lo relacionado con el motor. —¿Cómo fue entonces su entrada en La Hispano? 139 Josué Hernández Carrillo
AEROPLANO 31
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