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BOLETIN OBSERVACION TECNOLOGICA DEFENSA 39

en profundidad formación necesaria para determinar la ubicación del RPA. Es importante la apreciación de que no requiere de implementación adicional de software ni de conocimiento previo del terreno. Navegación basada en imagen mode-lo por correspondencia: se considera aquella que necesita de una imagen modelo georeferenciada para esta-blecer correspondencias radiométri-cas o del nivel de brillo, con otra ad-quirida por el propio RPA. El objetivo, para subsanar la pérdida del GNSS, es extraer parámetros de navegación (posición, actitud de vuelo, altitud, rumbos, velocidad, etc.) por compa-ración de una imagen tomada por la propia plataforma y una imagen de la misma zona adquirida por otras fuen-tes. El origen de las imágenes que servirán como modelo puede ser de distintas fuentes. Podría ser una base de datos o una imagen adquirida pre-viamente por un satélite y enviada al RPA o a su control terreno, o cual-quier otro medio. Evidentemente, los datos de las imágenes tomadas por el RPA y las imágenes modelo han de ser de la misma zona. Navegación geomorfométrica: para orientarse sin GNSS, el vehículo debe estar equipado, además de con un INS, con ambos dispositivos de medi-da altimétrica (y LIDAR opcional) para obtener el perfil del corredor por el que se desplaza y poder compararlo con un mapa digital memorizado. So-bre la base de los MDE (Modelo Digi-tal de Elevaciones) del corredor sobre el que está previsto navegar, existen dos posibles alternativas: –  Restar las medidas de un altíme-tro barométrico (nivel del mar) y un radio-altímetro se puede obtener el perfil de elevaciones de un tramo del terreno que se compara con el extraí-do del MDE para determinar la posi-ción dentro del corredor programado. El proceso es unidimensional y tiene riesgo de ambigüedad pero se ha uti-lizado, por ejemplo, como método de navegación para misiles de crucero. –  Mediante un escáner LIDAR 2D puede generarse un perfil tridimen-sional de un segmento rectangular del terreno que se comparará con el MDE para obtener la posición abso-luta y corregir las derivas en la estima del movimiento. Requiere mapas de muy buena resolución y es necesario volar a una cierta altura para escanear Fig. 3. Fotografía hecha durante la toma de datos del radar. (Fuente: INTA). un segmento de terreno lo bastante ancho para minimizar ambigüedades. Navegación celestial: se utiliza el co-nocimiento de las constelaciones y fundamentos matemáticos (álgebra vectorial y de matrices) para formular y resolver las coordenadas espacia-les y temporales necesarias para la navegación. En la actualidad, la nave-gación celestial ha perdido su papel dominante en navegación pero por diversos motivos descritos a continua-ción, todavía se sigue aplicando en entornos de aire y mar. Se trata de una técnica de navegación autónoma por lo que se adopta como un método de backup que incrementa la seguridad y la integridad. Además, puede ser una entrada más en el filtrado óptico en los sistemas de navegación multisensor, de esta manera se puedan obtener mejores estimaciones a la salida. Conclusiones La vulnerabilidad de los sistemas de navegación basados o apoyados por señal GPS ha sido comprobada en varias ocasiones declaradas por los usuarios y puede provenir tanto de factores intencionados como fortui-tos, y hay determinadas situaciones y fases de las operaciones identificadas por las FAS en las que resulta crítico disponer de una navegación precisa, no vulnerable a fallos de señal GNSS. Aunque el advenimiento de siste-mas GPS de nueva generación y el GALILEO ofrecerán una robustez mu-cho mayor a la actual (especialmente la señal PRS (Servicio Público Regula-do) de Galileo), hay que tener en cuen-ta que muchas aplicaciones de los RPA no podrán abordar el coste de es-tos nuevos receptores, especialmente en el segmento de los “mini” y “micro” RPA. A esto se suma el hecho de que la señal PRS sólo se autorizará a usua-rios gubernamentales y otras Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Dado el estado del arte en sensores ópticos y sus características de fun-cionamiento, así como su carga de proceso de señal asociada, el coste, peso, volumen y requisitos de alimen-tación eléctrica, se puede concluir que los sensores más adecuados para una navegación alternativa, son los compuestos por una combinación en varias bandas del espectro y de entre dichas combinaciones destacan las franjas del visible e infrarrojos. Tras un primer análisis del tejido na-cional tanto a nivel industrial como de investigación, se observa que desde España se ha participado en diferen-tes iniciativas nacionales e interna-cionales, capacitándose en diversas áreas tecnológicas relacionadas con los sistemas de navegación basada en imagen. Por ello, se considera que en España se podría desempeñar un papel destacado en cualquier proyec-to futuro que tenga que ver con estas tecnologías. Boletín de Observación Tecnológica en Defensa n.º 39. Segundo trimestre 2013 19


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