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REVISTA DE HISTORIA NAVAL 130

CONSTRUCCIÓN, DESGUACE Y NAUFRAGIOS DE GALEONES EN MANILA dura, sino que también se extendían a la precariedad de los materiales y aparejos, la mayoría de ellos no adecuados. Si el Santo Niño tuvo un coste muy elevado, el galeón San José fue de los más económicos, destinándose a su construcción la suma de 63.285 pesos (5). El San José se construyó en 1693 pero tuvo una vida muy corta puesto que al año siguiente se perdió, naufragando en los bajos de Luban, en el sureste de las islas. El pago de las diferentes partidas que realizó la administración evidencia qué sectores de todo el navío eran más caros. Sin duda la madera era la partida más alta, con 18.140 pesos, y el proceso de trabajarla en el puerto de Cavite el segundo en importancia, con 10.877 pesos. El material para dotar la nave también fueron partidas de gastos muy importantes, el hierro 6.682 pesos, el velamen y demás material, 7.590 pesos. Otro de los grandes costes de la construcción naval en Filipinas fueron los jornales de los que participaron en todas las actividades, desde los pagos por comida (básicamente arroz) de los indios de repartimiento a los trabajos realizados por diferentes especialistas, como los calafates o los aserradores que trabajaban en el astillero. La compra en otros reinos Además de la construcción propiamente dicha de galeones en las Filipinas, existió un mercado más amplio de navíos mucho mejor dotados, de menor coste y con unas maderas mucho más adecuadas para la navegación en el Pacífico. De todos estos mercados hubo algunos que sobresalieron y que a lo largo del XVII Manila acudió hasta ellos para abastecerse, tanto para la construcción de barcos como para la adquisición de algunos de sus materiales imprescindibles para la navegación, como sería el caso de las anclas. Estos cuatro grandes mercados serían la costa de Coromandel, en la India; los astilleros de Bengala; Siam y el reino de Camboya. Por lo que se refiere a los productos que se compraron en las costas de la India cabría distinguir dos grupos: los estratégicos, como el salitre y las anclas (fue común tanto en el siglo XVII como XVIII la compra de este material en la zona de Coromandel y Bengala). En esta vertiente oriental de la India en los siglos XVII y XVIII (5) AGI, Filipinas 15, R.1, N.44, «Construcción del galeón San José, 1693». En AGI, Filipinas, 456,N.14 se puede consultar el «Duplicado de carta de juan de Arechederra, obispo de Nueva Segovia, gobernador de Filipinas, sobre la fábrica de un galeón en el puerto de Bagatao, provincia de Albay, con la constancia del estado que al presente tiene el galeón nombrado la Santísima Trinidad que se está construyendo en Bagatao, con expresión de los codos de quilla, manga y puntal de que se compone. Manila, 19 de junio de 1749». Ciertamente, en 1748 se realizó un expediente sobre las medidas del galeón Santísima Trinidad. Estas fueron 66 codos de quilla, 23 codos y 4 puntos de manga, 11 codos y 6 puntos de puntal medida esta desde la cara alta hasta la cara baja de la escotilla mayor. En el entrepuente 3 codos de la cubierta hasta el bao. En el alargamiento 2 codos y 12 puntos al puntal, medida desde la superficie de la primera cubierta hasta la cara baja de los baos de la segunda. Sin embargo, una nota suplementaria realiza algunas modificaciones: se tuvo que corregir a 16 codos desde la cara alta de la quilla hasta el canto bajo del jugo, y no de los 15 codos y 5 puntos previstos inicialmente. Año 2015 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 35


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