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REVISTA DE HISTORIA NAVAL 130

ANTONI PICAZO I MUNTANER buque se demostraría, rápidamente, que era muy ruinoso, que poseía una madera que no era la adecuada para la fabricación de barcos (se sacó de Pampanga, Bay y Balagán) (11) y tuvo una construcción, cuyo encargado fue juan Suárez, absolutamente desastrosa. Todas estas circunstancias posibilitaron que, a los pocos años, se tuviera que desmantelar por completo, aunque se aprovechó toda su clavazón. Si comparamos el coste medio de la construcción de galeones, el que supuso el Santo Niño y Nuestra Señora de la Guía y el que alcanzaron otros galeones, como el Santo Cristo (65.000 pesos) y el San José (63.000 pesos) percibiremos rápidamente la sustanciosa diferencia económica que existió entre ellos. El estado del galeón Santo Niño era tan desastroso que a tenor de las palabras del piloto mayor Antonio Nieto, repararlo para un solo viaje ya ascendía a la suma de unos 40.000 pesos, puesto que las reparaciones debían realizarse con maderamen óptimo. El desguace del Santo Niño (12) se realizó en 1692 puesto que, según las autoridades, «no puede hacer más viajes al estar quebrado y vencido por todas las maderas». De su desguace se pudieron salvar 21.000 arrobas de hierro. El galeón estaba quebrado por la quilla y por proa y la mayoría de maderas estaban podridas, especialmente los costados y las cubiertas. Para que una madera no se pudriera debían tenerse en cuenta algunos factores clave: los árboles deberían ser talados en invierno, cuando la savia apenas circula; la tala debe realizarse en cuarto menguante, cuando hay menor humedad; para evitar los hongos debía ser sumergida y después secada al sol; el proceso de secado debería durar entre uno y dos años y ventilarse adecuadamente. y aquí tenemos una de las explicaciones del por qué se pudrieron la mayoría de maderas del barco. La tala de árboles se realizó entre el 17 de julio y el 22 de noviembre de 1683, en distintas zonas de las Filipinas. Entre noviembre y diciembre se trasladaron al astillero de Manila y en enero de 1684 empezaba su construcción. Por tanto, las maderas ni tuvieron tiempo de secarse adecuadamente ni de ventilarse. Las conclusiones a que llegaron los técnicos, que además afirmaron que el barco había salido defectuoso de fábrica, con mala disposición de muchas de sus partes, y la cuaderna maestra también estaba en muy mal estado y fuera de sitio, por lo cual no quedaba más remedio que llevarlo al desguace. Algunos explicaron que dicho galeón se fabricó «en mala cuenta». El Santo Niño fue examinado, de proa a popa, y en todos los rincones por algunos de los técnicos, capitanes y carpinteros de Manila. Sus conclusiones también fueron las que se apuntó más arriba, aunque algunos de ellos lo matizaron mucho más. Todo estaba perdido y podrido, los durmientes, las varengas, la cubierta, los entremiches y los trancaniles. La popa estaba completamente quebrada, así como las juntas que hacían el pie de roda y el codaste con la quilla. (11) Algunas de las maderas eran de buena calidad, como el molave, que se empleaba para las estructuras. Pero para estas también se usó el lauan, que era muy mala. (12) AGI, Filipinas 15, R.1, N.3, «Desguace del galeón Santo Niño, 1692». 38 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 130


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