completamente nuevo, desechando en nuevos desarrollos, el método cada vez más en desuso, de “plano y lista de partes” y empleando lo que Saab denomina ingeniería de sistemas basada en modelo (MBSE, Model-Based Systems Engineer), un sistema equivalente al llamado “Full 3D”, en el que todas las referencias geométricas, de materiales y procesos, están contenidas en un modelo CAD. A simple vista, el Gripen E no es muy distinto de sus antecesores; se El Gripen NG visto de panza, con configuración de armamento mixta. Fotógrafo: Katsuhiko Tokunaga. Copyright SAAB AB. mantiene el ala en delta con planos canard en la zona cercana al cockpit, así como un sistema de control de vuelo Fly-by-Wire que mantiene el avión dentro de su envolvente de vuelo, dotándolo de una enorme agilidad; para ello, el Gripen emplea un sistema denominado MLL o Manoeuver Load Limit, similar en funcionamiento al G-Onset, es decir, proporciona al piloto en todo momento autoridad completa sobre la palanca y los pedales, filtrando la respuesta en las superficies de control en base a la carga de pago, velocidad indicada (y/o Mach), altitud, etc, de forma que se maximice la tasa de giro y se alcancen los Gs máximos para las características de vuelo en un momento dado hasta los límites de factores de carga (+9/-3 Gs), punto especialmente importante tras el merge. Dadas las características operativas demandadas por la Fuerza Aérea sueca, el Gripen E debe estar preparado para aterrizar en pistas cortas, máxime en las englobadas bajo la directriz BASE 90. Por ello, la reducción de la distancia de frenado tras la toma se debe a una combinación de factores: el empleo de los aerofrenos y las superficies de control. Nada más tomar, las superficies de control empujan el avión contra el suelo asentando aerodinámicamente el avión y aumentando la efectividad de los frenos del tren de aterrizaje principal y secundario. Una mejora significativa respecto de la versión C, es el incremento de la capacidad de combustible, aproximadamente un 40%. Para poder alojar esta cantidad extra, se ha tenido que desplazar la posición del tren de aterrizaje principal hacia los encastres del ala, siendo necesario unir cerca del tercer pilón de armamento el área externa de las alas, fabricándose los refuerzos estructurales integralmente de aleación aluminio-litio. Ahora, el tren de aterrizaje principal se pliega/retracta en el propia ala. El número de estaciones de armamento disponibles se incrementa, con dos nuevos pilones situados en el fuselaje principal, a la izquierda y a la derecha del eje central (5R y 5L), respectivamente, totalizando 10 estaciones de armamento disponibles. Las municiones aire-aire y aire-suelo se desprenden de sus pilones gracias a nuevos eyectores neumáticos desarrollados y suministrados por Excelis. El cañón Mauser BK-27 no eyecta las camisas de su munición, ya que podrían impactar en estas nuevas estaciones de armamento, en su lugar, se almacenan en un cajón interno o conveyor. Todas estas nuevas características han traído consigo un aumento del peso operacional que pasa de 14 toneladas a aproximadamente 16,5 toneladas. Los mencionados tip también se ven modificados, debido a la adopción del nuevo sistema de guerra electrónica (EW) del avión, así como el radomo, que integra dos nuevos sistemas de búsqueda y seguimiento de objetivos: el radar tipo AESA Selex ES-05 Raven y el IRST Skyward-G. 842 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2016
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