que estar en el briefing para las tomas nocturnas. Me apresuro a tomar algo para poder descansar un poco antes de dar el briefing y volver a subir al avión.” La noche es totalmente diferente al día; los procedimientos son distintos y no se realiza una base para el aterrizaje. El rodaje es más complicado ya que no se ve al personal, tan solo chalecos reflectantes de lado a lado y los señaleros ahora tienen conos amarillos. Las indicaciones para rodar son iguales al día solo que para pasar el control de un señalero a otro cuando estos finalizan indican una dirección en la cual el piloto debe mirar para buscar otros dos conos amarillos que se iluminan en medio de la oscuridad, que pertenecen al siguiente señalero, estos pueden estar en el otro lado del barco. El vuelo de calificación consiste en despegar, proceder en ascenso a un fijo a una altura y radial que decide aproximación del barco, posteriormente realizar la aproximación a una hora exacta con una precisión de más menos 10” debido a motivos de espaciamiento y separación entre aviones. Todas las tomas se hacen desde una larga final usando como ayudas a la navegación el ICLS o ACLS, el primero es un ILS embarcado y el segundo es un radar de dirección de tiro que bloca al avión y lo dirige a la toma, si se selecciona el modo CPL de los pilotos automáticos junto con la selección de gases automáticos este sistema Escasa iluminación de la plataforma durante las operaciones nocturnas. lleva al avión hasta la toma sobre la plataforma. A los pilotos que van al portaaviones por primera vez tan solo les dejan usar el ICLS y ACLS en su modo de indicación a la toma sin automatismos teniendo que volar la “bola” con su “gameplan” cuando se está a ¾ de millas en final. La dificultad de la noche reside principalmente en mantener la alineación y en volar contra toda la desorientación y vértigos nocturnos. Tras el briefing se comunica que la cubierta se abrirá de nuevo a las seis y media para el periodo nocturno, es decir que hasta las seis y media el “Airboss” no dará su consentimiento de conectar los APU´s de los aviones. Una hora antes para ir con tiempo, mientras se realiza el FOD WALK en cubierta, puesto que es un arranque en frio es el momento de firmar el libro del avión. Mientras finalizan los procedimientos, en la espera sentado en el avión, se ve cómo la oscuridad de la noche va venciendo a la luz observando que la iluminación del barco es mínima. Finalmente por los altavoces de cubierta se escucha la meteorología y el “Airboss” da el “GO” para conectar los APU´s. En ese momento con todo el mundo subido en los aviones, con las cúpulas abiertas, (repasando mentalmente los procedimientos) conectan al unísono los APU´s a la vez. “Tras el arranque empiezan a rodar y a catapultar aviones, cuando finalmente llega mi turno; ruedo a la catapulta. En ese rodaje cuando me mandan desplegar las alas, ya situado en la catapulta y en el procedimiento de enganchar el launch bar a ella, estas no se blocan teniendo que cancelar el lanzamiento. Ante el peligro de que fuese también un fallo de la dirección de la rueda de morro me remolcan de la catapulta a la popa del barco o “starboard” para intentar arreglarlo. Cuando lo arreglan vuelvo a rodar a la catapulta con tan mala suerte que al aumentar la potencia del motor para el despegue salen unos códigos de mandos de vuelo teniendo que volver a abortar el lanzamiento. Vuelvo a rodar a la popa del barco para intentar arreglar el avión, cuando finalmente llego entre las tomas y despegues del resto de los aviones; lo arreglan y finalmente ya estoy listo. La actividad es tal que me quedo atascado en la parte de atrás del barco durante una hora junto con otros dos aviones teniendo que solicitar repostar mientras miro las chispas que salen de los ganchos de los aviones que están haciendo las tomas y despegues. Una vez repostado tan solo quiero salir de la oscuridad de la parte de atrás del portaaviones, pero parece que estoy atrapado en un agujero del que nadie me puede sacar hasta que no dejen de hacer tomas y despegues.” “Finalmente encuentran un hueco ante la proximidad de un tiempo muerto para cambiar el helicóptero. Justo antes de ese momento (ya que sin helicóptero volando no hay aproximaciones al barco) me ruedan a la catapulta. Con toda celeridad y ante las ganas de salir a volar, despegarme de la cubierta, hago los procedimientos, todas las comprobaciones REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2016 955
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 858
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