con el Ejército del Aire para la cesión a su museo, que afortunadamente nunca prosperaron. Como curiosidad, el primer avión He 111 que “pisó” España fue el segundo prototipo de esta aeronave, el He 111 V-2 D-ALIX, bautizado Rostock, que el 6 de febrero de 1936 aterrizó en el aeródromo de Tablada (Sevilla). Esta aeronave, junto con el cuarto prototipo He 111 V-4 Dresden y otros dos He 111 C, componían la escuadrilla “Stafel z.b.V beim R.L.M.” (Ministerio del Aire del Reich) de reconocimiento aéreo sobre territorio extranjero, actividad realizada bajo la apariencia de vuelos civiles de transporte de correo y con 10 asientos para pasajeros. El hecho de que los He 111 J careciesen de armamento y ostentasen marcas civiles, les dotaba de un “excelente camuflaje” para pasar desapercibidos y así evitar ser atacados por aviones enemigos, aunque aquí hay que decir que el moderno diseño elipsoidal de los planos y la estilizada línea de su fuselaje hacían de este bombardero uno de los aviones más rápidos del momento (267 Mph de velocidad máxima y un techo de 23.000 Ft), por lo que en la contienda civil española los He 111 B y E del “Kampfgruppe 88 (K/88)” eran más rápidos que los cazas del bando republicano, y eso a pesar de la escasa potencia de sus dos plantas motrices Daimler- Benz DB 601, por lo que podían prescindir de escolta de cazas en sus misiones de bombardeo desde las bases de León y Logroño. Esta superioridad hizo que al avión solo se le dotara de una defensa de tres ametralladoras MG 15 / 81 de 7,92 mm situadas en el morro, dorso y parte ventral, algunas reemplazadas o complementadas por una MG 131 de 13 mm (en posiciones dorsal y/o ventral hacia atrás) o un cañón automático MG FF de 20 mm (en el morro o en posición ventral hacia adelante). Este error lo pagaron los alemanes con grandes pérdidas de He 111 en la Batalla de Inglaterra, al ser presa fácil de los cazas aliados que ya eran mucho más veloces y maniobreros que los cazas republicanos en la contienda civil. Cabina del He 111 H-5 “Toledo”. Posiblemente ésta sea la mejor fotografía en la que se puede observar el anagrama de Iberia junto al del Servicio Meteorológico. (Foto de Ángel de las Heras) Existíeron dos versiones meteorológicas de He 111 que operaron en España, cuya diferencia estructural más notable entre ambas era la disposición de la cabina de pilotaje. Mientras que en el modelo He 111 J ésta se situaba en un plano elevado con respecto al del habitáculo del bombardero-ametrallador situado en el morro del avión, en el modelo He 111 H ambos habitáculos estaban integrados en el contorno del fuselaje, en una cabina oval tipo “ invernadero” , completamente acristalada y de forma asimétrica, para favorecer la aerodinámica del avión y la visión al piloto, ya que desplazaba a la derecha de su campo de visión al ametrallador de morro, aunque en situaciones con el sol en cola esta estructura podía producir el efecto “espejo” en las superficies acristaladas, lo que perturbaba bastante la visión del piloto. Otra curiosidad era que el modelo He 111 H disponía de una única columna de control de mandos de vuelo, situada en posición central, que mediante un giro en su plano vertical podía pivotar hacia uno u otro asiento de la cabina (el mecánico de vuelo ocupaba el de la derecha), posibilitando así su utilización por un segundo tripulante en caso necesario. Es interesante apuntar que por la época algunos mecánicos de vuelo militares tenían el título de piloto privado, ya que las compañías aéreas civiles se lo exigían para ingresar, pues también tenían configurada la tripulación de vuelo para un solo piloto, por lo que el mecánico con esa titulación podía descargar de actividad a aquél en vuelos largos o en caso necesario. Por otra parte, era práctica habitual en la aviación militar que el mecánico hiciese el rodaje de los aviones por la pista hacia el lugar para prueba de motores. En este sentido es notoria la historia del brigada Carlos Liedo Rapado, primer mecánico de vuelo que se “auto reconvirtió” en piloto por unas horas a bordo de un Junkers Ju 52 del Grupo de Entrenamiento y Transporte del Estado Mayor, que se encontraba estacionado en Málaga. Era el 25 de noviembre de 1955 cuando, tras unos días de lluvias intensas y temiendo que un fuerte temporal en Málaga dañase el avión (los pilotos ya habían regresado a Madrid por tren), el brigada mecánico Carlos Liedo Rapado, auxiliado por el Cabo 1º Radio Dionisio Sánchez de la Nieta, decidieron despegar rumbo a Getafe en lo que puede considerarse un vuelo para la historia, al haber aterrizado allí sin novedad tras dos horas y quince minutos de vuelo y con la observación en el parte de vuelo de: “sin piloto”4. La “aventura” terminó con un arresto ejemplar para los dos militares, pero al 67 Matrículas y nombres de los seis He 111 de la Escuadrilla VERSIÓN MATRÍCULA CIVIL MATRÍCULA MILITAR MATRÍCULA MILITAR INDICATIVO NOMBRE (HASTA 1945) (DESDE 1945) He 111 J-1 M-CABS 25-100 MB.2-100 92-1 Sevilla He 111 J-1 M-CABR 25-101 MB.2-101 92-2 Madrid He 111 J-1 M-CABT 25-102 MB.2-102 92-3 Barcelona He 111 H-5 --- 25-103 MB.2-103 92-4 (?) He 111 H-5 --- 25-104 MB.2-104 92-5 (?) He 111 H-6 --- 25-104 MB.2-105 92-6 San Sebastián
AEROPLANO 34
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