Era una situación contradictoria que a Felipe Lafita no debió resultarle incomoda, no ya por el prestigio añadido que suponía para el instituto que él regentaba, sino también porque encajaba a la perfección dentro de su muy crítica opinión sobre la industria aeronáutica nacional. En honor a la verdad, los problemas de ésta se originaron en gran parte por la ausencia de la ayuda que había sido comprometida con las industrias alemanas a la hora de establecer los contratos de licencia. En julio de 1943, con diez días de diferencia y aludiendo a órdenes del jefe de Estado Mayor del Aire, Felipe Lafita solicitó a la Dirección General de Industria y Material, 2.500.000 y 1.093.750 pta. para la construcción de un bimotor de enseñanza y de un avión remolcador de veleros respectivamente. Demostraba todo ello una insólita diligencia. Se sabe que la Sección de Estudios y Experiencias trabajaba ya en 1942 en el bimotor de enseñanza, puesto que el entonces coronel Roa Miranda lo mencionó en la presentación de las Bases para la contratación de prototipos, pero sí causa una cierta sorpresa el hecho de que existiera tan precisa valoración. El INTA carecía de experiencia industrial, de modo que la forma en que se habían evaluado económicamente ambos proyectos es todo un misterio. En todo caso el ya general Roa Miranda procedió con prudencia y diplomacia, y el 2 de agosto siguiente contestó al director general del INTA denegando ambas peticiones y subordinándolas al avance de los respectivos programas11. Una vez constituido el Patronato del INTA, en el curso de su cuarta reunión plenaria celebrada el 19 de mayo de 1944, Felipe Lafita informó a sus miembros acerca de las actividades de la Sección de Estudios de Aeronaves. Habló de las seis avionetas HM, de las cuales estaban ya en vuelo las HM-1, HM-2, HM-5 y HM-9, mientras las HM-3 y HM-7 aún no habían ido al aire. Lafita se refirió además al bimotor INTA-1 que no era sino el antedicho avión de enseñanza. El Reglamento del Patronato del INTA, que vio la luz en su forma definitiva el 20 de septiembre de 1944, no le atribuía prerrogativa alguna en cuanto al desarrollo de prototipos. La única referencia a esta palabra venía dada en el artículo 27, párrafo g, donde se decía que en el patrimonio institucional se contabilizarían: “... Los ingresos que se obtengan por la venta de aparatos de medida, fabricación de prototipos u otros trabajos que pueda desarrollar el instituto en sus talleres.” 12 Siendo evidente que esa alusión no se refería a la construcción de aeronaves, algo para lo que el INTA no estaba concebido ni, por supuesto, equipado. A pesar de todo durante la quinta reunión plenaria del Patronato celebrada el 24 de octubre siguiente, Julio de Rentería mostró su extrañeza por el hecho de que no existiera en el presupuesto del instituto para 1945 un capítulo para la realización de prototipos. Su comentario tuvo la virtud de lograr que el Patronato se planteara por vez primera este asunto donde el INTA trabajaba al margen de su decreto fundacional. Esteban Terradas se expresó al respecto en el sentido de que debería ser la Dirección General de Industria y Material la encargada de contratarlos y pagarlos, a lo que el general Roa Miranda respondió aludiendo a las dificultades de evaluar la cantidad de dinero necesaria. El coronel del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos Rafael Calvo Rodés, secretario del Patronato, sin entrar en consideraciones acerca de quién debería construirlos, expuso que era preciso distinguir entre los prototipos utilitarios, cuya política debería dirigir y financiar el Ministerio del Aire a través de la Dirección General de Industria y Material, y los prototipos para investigación y enseñanza, que deberían correr a cargo del INTA. Como no podía ser de otra manera el debate sobre la realización de prototipos creció en intensidad en la siguiente reunión plenaria del Patronato que tuvo lugar el 21 de noviembre, ahora centrado en la aplicación de las Bases para la contratación de prototipos de mayo de 1942 a las actividades de la Sección de Estudios de Aeronaves. El general Roa Miranda, creador de aquellas en definitiva y siempre haciendo gala de su prudencia, consideró que no era conveniente aplicarlas al INTA hasta que no se aprobara una orden ministerial adaptada al instituto. La conclusión final fue crear una comisión que delineara una reglamentación al respecto, que estuvo formada por el propio general Roa Miranda, Felipe Lafita, Julio de Rentería, José Ortiz-Echagüe y Rafael Calvo Rodés. Las normas consensuadas en el seno de esa comisión fueron leídas por el general Roa Miranda y aprobadas el 13 de febrero de 1945 durante la novena reunión del pleno del Patronato, acordándose someterlas al Ministro del Aire. Su transcripción se incluye en estas páginas. Mientras tanto el INTA-1 había estado evolucionando y Felipe Lafita hizo saber en la décima reunión plenaria del Patronato, el 13 de marzo de 1945, que el proyecto estaba ya realizado de acuerdo con las instrucciones del Estado Mayor del Aire. Después de confirmar su importe en los ya conocidos 2.500.000 pta., indicó que su construcción podía ser asignada a AISA y refirió brevemente sus características. El avión estaba proyectado sobre la base de usar dos motores de 250 CV. Llegado este punto Julio de Rentería tomó la palabra para recordar a los presentes que en aquellos días la industria española no tenía ningún motor propio de esa potencia, por lo que parecía más lógico adaptar el INTA-1 a un motor autóctono de 300 a 450 CV, precisamente el Sirio S.7 de Elizalde, SA, que se estaba ensayando 88
AEROPLANO 34
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