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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 868

dossier bien definida) y gestión de espacios segregados no ha sido un gran inconveniente en misiones o ante el empleo de RPAS del Tipo-I por sus características de vuelo y operación. Pero la inclusión de sistemas como el NR.05 (MQ-9 Predator B) o los cada vez más capaces Tipo-II/Clase-II, tendrá unas necesidades y un impacto mucho mayor de lo que hasta ahora está establecido. En lo referente al componente humano, elemento principal en cualquier organización, también existen muchos campos de actuación y ciertamente novedosos a pesar de que el concepto no tripulado pudiera invitar a restar importancia en este aspecto. En relación al apartado anterior se deberá ahondar, en lo correspondiente a materia legislativa, en temas tan importantes como certificación y cualificación (licencias o perfiles profesionales) o periodos de actividad y descanso. Si bien el aspecto que personalmente más me ha atraído es el relacionado con el CRM (Crew Resource Management). Es importante resaltar las necesidades adicionales que un sistema como el NR.05 lleva aparejadas en este campo. Primeramente por la inclusión de un tripulante como el OCU/SO, que si bien no es la primera vez que un suboficial forma parte de una tripulación de vuelo, no es habitual que comparta responsabilidades tanto en la gestión, operando un sistema o sensor, como en las labores de copiloto en las fases críticas de despegue y aterrizaje (o lanzamiento y recuperación, atendiendo a la denominación USAF). Todo ello se debe a las particulares características de vuelo de un RPA, principalmente por la ausencia de sensaciones y ante una particular forma de vuelo, que si bien se ajusta a los principios básicos, los comandos y ayudas al piloto siguen una lógica de diseño que difiere ligeramente de lo acostumbrado en aviones convencionales, y que por lo tanto exige un conocimiento, entrenamiento y coordinación minuciosos dentro de la tripulación. Además, hay que añadir que en la mayoría de las misiones la tripulación no se reduce a piloto y OCU/ SO; también forman parte, y por ello deben estar incluidos en el proceso de CRM, responsables de mantenimiento (informáticos principalmente) de la GCS, personal de comunicaciones (incluyendo las comunicaciones vía satélite, SATCOM) y auxiliares de misión o personal de inteligencia entre otros, cabe mencionar que parte de la tripulación puede estar en diferentes localizaciones, lo que exige una tarea de coordinación a distancia con medios no tradicionales de comunicación dentro de una aeronave. Del mismo modo, estas consideraciones son aplicables a mecánicos y personal de mantenimiento, con los que no hay coordinación directa o visual durante los procedimientos de arranque y parada. Otro nivel con amplio margen de desarrollo es el doctrinal o dogmático. Trabajar detalladamente en aspectos tales como concepto de empleo o manuales de empleo operativo, así como la inclusión de apartados dedicados a RPAS en las publicaciones ya existentes, facilitarán en gran medida la integración de estas valiosas plataformas en cualquiera de las tareas que se le Piloto recibiendo instrución en la consola de control REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2017 891


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