TEMAS GENERALES «LNG no es una solución para la reducción de las emisiones de efecto invernadero del transporte marítimo, y de hecho podría ser peor para el medio ambiente que quemar HFO, según ha confirmado Ian Adams, CEO de IBIA (International Bunker Industry Association). Según se ha publicado en diversos medios de comunicación, Adams afirma que el gas natural licuado no es la panacea para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y que su creciente uso como combustible marino podría ser peor para el medio ambiente que quemar fuel. Contrariando las afirmaciones de muchos informes sobre el uso del LNG como combustible para reducir las emisiones de CO2 en un 75 por 100, Ian Adams señala que mientras el LNG es una excelente solución para reducir las emisiones de SOx y NOx, no es una solución para reducir los gases de efecto invernadero (CO2, CH4, N2O, CFC, O3), y que es una falsedad sugerir que los esfuerzos globales para cortar las emisiones de CO2 será la clave de la adopción del LNG como combustible. La cantidad de energía contenida en el LNG es ligeramente mayor que la mitad de la del fuel, es decir que para aprovechar la misma energía es necesario consumir al menos el doble del volumen de LNG en comparación con el fuel. Mientras la composición química de LNG emite una cantidad de CO2 ligeramente menor, la magnitud de la diferencia no es tan grande, pero hay otra consideración importante, y es que el LNG es principalmente metano. El metano es considerado unas 25 veces más dañino que el CO2, solo requeriría de una fuga del 4 por 100 a través de la cadena de suministro para igualar las emisiones de CO2 del consumo industrial de fuel. Si aceptamos que quemar LNG reduce las emisiones de CO2 un 20 por 100 más que el nivel actual, se requeriría menos del 1 por 100 de las fugas para que no hubiera mejora desde la perspectiva de los gases de efecto invernadero. Asumiendo la completa cadena de suministro, el 1 por 100 no es una fuga irrealista. Desafortunadamente, el mito del LNG ha progresado sin haber sido revisado, con muy pocos retando al lobby por la generalización del LNG.» Conclusiones El concepto de GNL como combustible naval del futuro ya empieza a dejar de ser una eterna promesa para convertirse en la solución para impulsar los buques por la mar. Una vez analizado todo lo descrito en este estudio, parece que la opción del «motor dual» representa el escenario más adecuado. Una solución muy interesante podría ser poder disponer de un motor que funcionara el 80 por 100 a gas y un 20 por 100 a gasóleo, pero antes deberán llevarse a cabo los estudios oportunos para demostrar que esas configuraciones plasman motores eficientes, que supongan un ahorro energético para los buques, y por tanto convenzan a los armadores. Además, sería muy interesante tener la posibilidad 478 Octubre
REVISTA GENERAL DE MARINA OCT 2017
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