CAD/PAD es asignado por una autoridad aeronáutica (no por el fabricante), basándose en pruebas de vigilancia tremendamente exigentes que miden su grado de deterioro. Si bien, otros componentes del asiento también requieren inspección y/o sustitución, como bien es conocido en la Maestranza Aérea de Albacete (MAESAL), responsable del tercer escalón de mantenimiento del EA. Estos asientos vuelan en aviones de combate sometidos a ambientes extremos, vibraciones y altas g, pudiendo aparecer holguras, desperfectos, grietas, corrosión o deformaciones. Nada queda al azar a los ojos expertos de los profesionales del EA, desde los paracaídas hasta el tornillo más diminuto, válvulas, colectores, carretes de inercia, secuenciadores, giróscopos, acelerómetros, unidad aerostática, oxígeno, Detalle de los cohetes del asiento Martin-Baker SJU-5/6A (primeras versiones del F/A 18) sin olvidar los arneses y elementos textiles, o incluso el equipo anti-g, la máscara o el casco del piloto. Atrás quedan decisivos avances como los asientos con envolvente cero cero o la incorporación de mecanismos automáticos controlados por ordenador que procesan información de giróscopos, acelerómetros, pitot estática u otros dispositivos. Sin embargo, el progreso no se detiene y las principales empresas del sector, como Martin Baker, UTAS (United Technologies Corporation Aerospace Systems) o Zvezda (Rusia), ya se encuentran trabajando en tecnologías aún más innovadoras, como generadores de flujo, empuje vectorial y variable en función del peso del piloto o incluso asientos para helicópteros. Pero todavía queda por hacer. De hecho, un reciente estudio ha revelado que la probabilidad de supervivencia en una eyección es únicamente del 92%. La razón atribuida en dicho informe es que los pilotos abandonan Simbología sobre el casco del C.16 (HMSS, Helmet Mounted Symbology System) el avión en el último momento, fuera de la envolvente de seguridad, más preocupados en dirigir su aeronave hacia una zona deshabitada donde al impactar provoquen los menores daños posibles. En este sentido, en el año 2015 el Departamento de Defensa norteamericano tomó cartas en el asunto y puso en marcha el Ejection Seat Reliability Improvement Program, a fin de disminuir el riesgo de lesión en cabeza y cuello, especialmente en pilotos de poco peso, así como reducir el tiempo en la secuencia de eyección introduciendo paracaídas mejorados que estabilicen el asiento más rápidamente. Mención aparte merecen los nuevos cascos con presentación de simbología, cuyo peso se incrementa al incluir pantallas y proyectores, siendo complicada su integración en un espacio tan pequeño y mantener a la vez el centro de gravedad del casco alineado con la espina dorsal del piloto. Actualmente los fabricantes consideran que se ha llegado al límite tecnológico y no es posible rebajar aún más el peso del casco, siendo una opción la de fijar, de algún modo, la cabeza del piloto en el instante de la eyección CONCLUSIONES Aunque pudiera parecer que el concepto SUS ha surgido recientemente, para las Fuerzas Armadas no dejan de ser un viejo conocido. Misiles, proyectiles, bengalas, asientos lanzables, extintores, balsas salvavidas, por citar algunos, representan varios ejemplos SUS, con una serie de particularidades que los hacen muy especiales. Estos dispositivos han sido diseñados para ser utilizados por una única vez, permaneciendo, mientras tanto, inertes durante periodos prolongados, lo que condiciona fuertemente su mantenimiento, más exigente de lo habitual. Ello es debido a que generalmente hacen un uso extensivo de explosivos, propulsantes y artefactos pirotécnicos, los cuales sufren un deterioro progresivo con el tiempo que debe ser muy tenido en cuenta, a lo que se suma la imposibilidad de realizar pruebas funcionales del sistema completo, dado que estas supondrían la destrucción, en mayor o menor medida, del componente. A lo largo de los años, la experiencia adquirida por el EA le ha convertido en referente en mantenimiento SUS. Nuestros centros logísticos y maestranzas han adquirido una experiencia envidiable a escala internacional, y aunque no podamos ponernos al mismo nivel que las más de 7.500 vidas salvadas por los asientos de la compañía Martin Baker, sí podemos afirmar con orgullo, que en una pequeña parte, algo hemos tenido que ver, cuando algunos de estos asientos funcionaron perfectamente tras seguir su programa de mantenimiento en alguna de las unidades del EA. • REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2017 979
RAA 869 DICIEMBRE
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