tribuido con su personal y su experiencia al éxito de la misión en áreas tan diversas como CIS, seguridad, asuntos económicos, contraincendios, combustibles, controladores de interceptación, técnicos de link 16..., y los que nunca llegaron a estar allí, en Estonia. Me refiero a todos los que contribuyeron a que el despliegue y repliegue fuese modélico, a que llegasen los repuestos urgentes en el menor tiempo posible, a los que se leyeron diariamente los SITREP por si era necesario algo, a los que llamaron por teléfono para dar ánimos, a los que se acordaron alguna vez del personal del destacamento durante los meses de misión. Simplemente extraordinario. Y cosas que contar… muchas. La visita del presidente del Gobierno y la ministra de Defensa, la del JEMAD, la del JEMA. El apoyo constante de la embajadora de España. Y muchas otras visitas de personal de Estonia, Reino Unido, Estados Unidos, a los que orgullosamente se les F-18 español (foto: Pablo Blanco) mostraba los aviones, el personal y su misión… el compromiso de España con sus aliados. La satisfacción, al final: más de 600 horas de vuelo, 36 misiones de A-Scramble (alarmas reales) y unas cien aeronaves interceptadas. Y la vuelta a casa sin novedad. ¿Pero en qué se traduce todo eso... en el avión? ¿Qué hace un piloto ahí arriba durante una misión de interceptación? ¿Qué siente?... Eso es lo que uno de nuestros pilotos ha decidido compartir con todos los lectores de la Revista, de forma que podamos visualizar una misión volada por el destacamento Ámbar: «Tras el desayuno en Tallinn, recorremos cerca de una hora de camino por carretera hacia la base aérea de Amari. Esta vez hemos sido más afortunados que las anteriores participaciones en el BAP, participamos de mayo a agosto, el paisaje es verde y las temperaturas se asemejan a la estación primaveral española. Llegamos a la base, todo está impoluto, es una base aérea pequeña pero completa, y su misión principal es la de apoyar a la policía aérea. Una vez dentro de las instalaciones del barracón de alarma se aprecian ciertas diferencias con el de Zaragoza. La sala de tripulaciones es pequeña y está rodeada de pizarras con datos, horas, cartas de navegación, y la principal diferencia, un listado de los A-Scramble que se han efectuado. En la misma se puede ver que la actividad aérea se ha visto incrementada respecto al anterior relevo de la Fuerza Aérea alemana. En cuanto a las ayudas informáticas, disponemos de comunicaciones seguras que nos permiten estar en contacto con las salas de control y que será la principal vía por la que nos llegará la orden de scramble antes de que suene la chicharra. También disponemos de un programa en el que podemos llevar un seguimiento de todas las trazas, comprobar sus parámetros de vuelo y si utiliza transpondedor o no. Durante el relevo del servicio, el personal de inteligencia del destacamento nos actualiza la actividad en la zona. En los días anteriores ha habido bastante presencia aérea rusa debida a un ejercicio que tenía lugar en Kaliningrado. Se interceptaron, en su vuelo de posicionamiento, a unas catorce aeronaves entre transporte, caza y bombarderos. Por lo que se sabía que tenían que volver, y hoy podría ser el día. Los días suelen ser tranquilos, pero hay que estar comprobando la meteorología y el espacio aéreo porque nunca sabes cuando puedes salir a volar. En cuestión de minutos puedes estar volando con armamento real e interceptando aviones militares rusos o cualquier otra aeronave que represente un riesgo para la aviación civil. A s í f u e que, tras una mañana sin mucha actividad aérea, justo después de la comida, cuando el cuerpo se relaja en plena digestión y antes de que mi compañero pudiera avisarme de la conversación que ha tenido con el sistema de mando y control, suena la chicharra. Ese sonido, que por mucho que lo hayas escuchado en ocasiones anteriores o aunque estés prevenido, siempre altera la tran- A-Scramble (foto: Pablo Blanco) REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2017 981
RAA 869 DICIEMBRE
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