VIVIDO Y CONTADO hacerlo, pero el barco sigue avanzando. Ahora, todos en el puente esperan escuchar la señal de dar atrás para frenar la arrancada, pero la boca del que manda permanece en silencio, permitiendo que la inercia siga aproximando el barco a tierra. En el último momento, cuando ya parece que la roda va a golpear el muelle en caso de continuar el avance a tal velocidad, en una maniobra estrechamente medida, su boca se abre para pedir «atrás». segundos después se escucha la orden de «parar». En el puente y en el castillo el alivio se hace general, relajando la tensión contenida. La proa frena su rápido avance y poco después el barco se detiene. su posición final se asemeja a la de un púlpito de iglesia avanzado en ángulo sobre el muelle y que, sin tocarlo, permanece a corta distancia. En la proa, el contramaestre solo ha de dar la estacha con la mano a quienes que se encuentran justo debajo de ellos. Luego, retrocede lentamente unos cuantos metros, empujado por el fuerte viento reinante, mientras los de tierra hacen firme la gaza de la estacha al noray. Las fuertes rachas de viento, que ya supera los 60 nudos (100 kilómetros por hora), les van separando del muelle, pero para entonces ya se está dando el cable eléctrico de la toma de tierra. Ha resultado un completo éxito. una vez que se dispone a bordo de energía eléctrica de tierra, el resto de la maniobra finaliza sin problemas. El cabrestante, alimentado por la energía eléctrica, vira la segunda estacha tensándola con su potente movimiento de giro. Esta acerca la popa al muelle. Luego se dan los restantes cabos de manera sucesiva hasta conseguir que el barco quede firmemente amarrado al muelle, de acuerdo con las presentes circunstancias meteorológicas. Como oficial de la Armada española, me maravilla que la operación haya salido bien con tantos condicionantes en su contra. Por lo que yo sé, lo que hemos contemplado es algo que no se estudia en los manuales de maniobra y para lo que ninguno creemos estar suficientemente preparados, pues requiere una gran imaginación y experiencia en el manejo de buques. La maniobra que acabamos de presenciar ha constituido toda una lección práctica para quienes hemos tenido el privilegio de verla. No cabe duda de que el manejo de barcos de una sola hélice en estas condiciones es uno de los retos más difíciles que se le puede presentar a cualquier comandante de buque. La jornada acaba en el comedor de marinería, donde este pronuncia ante toda la dotación unas breves palabras de felicitación por el bravo y eficaz comportamiento de sus hombres durante toda la operación. Todos juntos brindamos, levantando nuestras copas de vino, por la Armada y por el éxito alcanzado tras ese trabajo de equipo tan bien conjuntado, en el que cada miembro de la dotación desarrolló a satisfacción la misión asignada. Esa noche, cuando se acuesten en sus literas, todos recordarán los detalles principales de la operación que acaban de vivir. Pronto les vencerá el cansancio y el sueño les invadirá. Atrás quedarán el ruido del viento y la imagen amenazadora de las olas. Pero lo más importante que quedará en la conciencia profesional de cada uno habrá sido la satisfacción por el deber cumplido. 2017 959
RGM DICIEMBRE 2017
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