106 El Savoia Marchetti SM.81: apuntes para su historia en el Ejército del Aire José Luis González Serrano Miembro de número del CASHYCEA El Junkers Ju 52/3m y la versión de él fabricada en España por Construcciones Aeronáuticas, S.A. como CASA C-352 fue, por antonomasia, «el trimotor» de nuestro Ejército del Aire. Ello ha conllevado que con el paso del tiempo y, sobre todo, entre los «aerotrastornados» más jóvenes, haya caído en el olvido, o casi, la figura de otro tri-motor de origen italiano que como aquél, y en misiones de bombardeo, se batió el cobre durante la guerra civil en el bando nacional y del que llegaron a sobrevivir más ejempla-res (alrededor de cuarenta, en comparación con los veinticin-co del modelo producido en Alemania). En estas páginas vamos a tratar de aportar una serie de datos sobre los SM.81 de nuestro Ejército, con el fin de re-frescar la memoria de los lectores que se atrevan a llegar al final de las páginas de este artículo, sean jóvenes o algo menos. Empezaremos por tratar de aclarar cuántos ejemplares lle-garon a España durante la contienda fratricida. Pero antes de hacerlo, hemos de confesar que quien esto escribe no es, ni mucho menos, un experto en ese periodo de nuestra historia y, por ello, deberá «beber en aguas ajenas». En este sentido, los investigadores que han publicado obras serias y fiables, en las que «se mojan» sobre este asunto(1) (2) (3), coinciden en que fueron 84. Así pues, creemos que no hay motivos para dudar de que estén en lo correcto. En su obra, Ferdinando Pedriali especifica que, de esos 84 trimotores, 17 retornaron a Italia (no sabemos si en una pieza o despiezados por haber sido víctimas de accidentes o derri-bados por el enemigo). Por tanto, fueron 67 los que perma-necieron aquí. Y teniendo en cuenta que, según el listado de existencias de aviones de combate correspondiente al 3 de enero de 1940, confeccionado por el Negociado de Material de Vuelo, eran 42 los que seguían en inventario –17 de ellos en vuelo, 23 en talleres y dos pendientes de ser dados de baja definitiva en el servicio–, 25 más cayeron en el cumpli-miento del deber durante la guerra. Abundando en este último aspecto, hemos de decir que, en el parte de Distribución de las Fuerzas Aéreas emitido por el Estado Mayor del Aire, correspondiente al 4 de febrero de 1939, que es el más reciente que hemos podido hallar, se informa que en el aeródromo militar de Valenzuela (el 1 de septiembre de 1949 el aeródromo militar pasó a denominar-se base aérea de Valenzuela) había dos aviones de unidades italianas, veinte en los Grupos 15-G-21, 16-G-21 , 17-G-21 y 18-G-21, en Tablada, y doce italianos en las Baleares, es decir, 34 aviones en total, puesto que en el encabezamiento de la columna donde quedan reflejadas las cifras de existen-cias se especifica que éstas corresponden al número total de aviones, por lo que, quizás, se debería suponer que en ellas están incluidos los que estaban en revisión en talleres y no solo los que se hallaban «en vuelo» (operativos diríamos hoy). Pero ¡ya empezamos con los problemas!, si como ve-remos a continuación, los mencionados grupos de Tablada habían recibido 32 aviones, ¿cómo hay que interpretar que en el citado parte tan solo queden reflejados veinte? Dado que no parece probable que en seis meses hubieran perdido doce aviones, quizás debamos colegir que en el número total no estaban incluidos los aviones en reparación. Y seguimos con el problema de inventario, pues no pode-mos dejar de plantear otra cuestión: ¿cómo es posible que el 4 de febrero de 1939 hubiera 34 aviones y, en cambio, hubiese 42 el 3 de enero de 1940? Desde luego, no tene-mos conocimiento, ya que no hemos encontrado pruebas fehacientes al respecto, de que entre el final de la guerra y la citada fecha de 1940 se adquiriera alguno. Por ello, parece lógico que lleguemos a suponer que las unidades italianas tuvieron que recibir algunos ejemplares en los dos últimos meses del conflicto o pocos días después del final de es-te, suposición a la que también había llegado el inolvidable maestro Jesús Salas en otra de sus obras (4). Además, afir-maba el general Salas que la Aviación Legionaria «… cedió 32 de sus S-81 (sic) … a la brigada primera del Aire y con ellos se formaron los grupos 15-G-21, 16-G-21, 17-G-21 y 18-G-21…», y añadía que a esos 32 ejemplares se les asig-naron las matrículas 21-32 a 21-63. Por cierto, como es sabi-do, 21 era el número indicativo de este modelo. Pero mejor centrémonos en los supervivientes de la con-tienda que, en definitiva, son los «protagonistas» de estas líneas. Disponemos de varios documentos fechados en los meses de abril, mayo y julio de 1939 en los cuales se dan cifras so-bre los SM.81 que deberían ayudarnos en esta «guerra» de números y matrículas, pero que, seguramente por torpeza de quien esto escribe, nos inducen a hacernos más preguntas y a prolongar nuestra zozobra. En el primero de ellos (en orden cronológico), del 21 de abril de 1939, el Jefe del Aire general Kindelán comunica al vicepresidente del Gobierno de Burgos que «Por los datos que hasta la fecha nos tiene suministrados la Aviación Legio-naria, los aviones que actualmente se encuentran en servicio son los siguientes: … 15 de bombardeo pesado Savoia S/81 (sic)». En el segundo documento, el jefe de la 5.ª Sección del Estado Mayor informa al coronel jefe del Estado Mayor, en teletipo del 29 de mayo de 1939, que «los aparatos entre-gados en los aeródromos de Valenzuela y Sanjurjo son los siguientes: … Savoia 81: 9 aparatos en vuelo y cuatro en reparación en Valenzuela…». Y en el tercero, el comandante Federico Noreña, a la sa-zón jefe del Parque de Baleares, el 31 de julio comunica al jefe de la 5.º Sección del E.M. que «… tengo el honor de re-mitirle adjunta relación del material entregado por la Avia-ción Legionaria en este Parque…». En dicha relación, fechada dos días antes y firmada por el propio comandan-
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