117 de los motores Gnome Rhone K-14, producidos con licencia por Isotta Fraschini, había seis ejemplares (cuatro en maes-tranza y dos en unidades); de los motores Alfa 125 RC.35 quedaban 43 (41 en maestranza y dos en unidades) y de los motores Piaggio P.IX y P.X un centenar (73 en maestranza y 27 en unidades), mientras que de los Alfa 126 RC.34 había en inventario 681 (473 en maestranza, 207 en unidades y uno dado de baja en ese mes). Creemos que estas cifras son bastante elocuentes per se. No obstante, dado que no tenemos pruebas fehacientes en contra, no debemos descartar que en algunos aviones se hubieran conservado, hasta su baja en servicio, los tipos de motores con los que habían salido de fábrica en Italia. Por desgracia, no se conservan –o, al menos, nosotros no los hemos encontrado–documentos sobre estadísticas de horas de vuelo de los SM.81, ni diarios de operaciones de las unidades que los tuvieron en dotación, que nos ilustren sobre sus actividades. Sí podemos afirmar, en cambio, que los cinco últimos ejemplares que estuvieron en servicio fueron los T.1-56, 64, 75, 78 y 82, y que el 16 de diciembre de 1952 fueron de-clarados inútiles para el servicio y propuestos de baja por la Maestranza Aérea de Baleares, en expediente número 101 de esa fecha, firmado por su comandante jefe, Baltasar Farriols Peig. Como curiosidad, añadimos que cada uno de ellos fue valorado en 6.161 pesetas y 60 céntimos. Por cierto, volviendo atrás en el tiempo, quede constancia de que no fue sino en 1942 cuando se iniciaron los trámites para transformar los SM.81 en aviones de transporte. En este sentido, el director general de Industria y Material dirigió al general subsecretario un escrito, fechado el 21 de octubre, en el que decía lo siguiente: «En la actualidad existen en el Servicio 32 aviones SAVOIA 81, de los cuales 17 están entregados a unidades, 9 se en-cuentran para reparación en talleres y 6 están pendientes de reparación, los que probablemente tendrán que ser pro-puestos de baja, principalmente por falta de elementos fun-damentales, además del estado actual en que se encuentran. Por todo lo expuesto y teniendo en cuenta la utilización ac-tual de este material (destinado en escuelas o para transpor-te de personal) así como la posible que pudiera tener, tengo el honor de proponer a V.E. la transformación paulatina de ellos para transporte de personal o al menos de un número determinado, la que podría empezarse con los 6 últimos que han entrado en talleres (21-32, 21-63, 21-69, 21-75, 21-77 y 21-78), ya que por estar en la primera fase de su reparación no llevaría consigo pérdida ninguna de trabajo ya efectuado». La propuesta debió de ser aprobada, ya que alguien anotó a mano, el 24 de septiembre de 1943, en la copia de ese es-crito, que las modificaciones se estaban llevando a cabo. Fallecidos en acto de servicio Dos fueron los accidentes en los que se produjeron víc-timas mortales. El primero de ellos ocurrió el 9 de no-viembre de 1939. Ese día, a las 11 de la mañana, despegó de Villanubla, con rumbo a Son San Juan, el avión 21-52, del 113 Grupo de la 16.ª Escuadra de Villanubla. Iba pilotado por el teniente Miguel Ángel Sanz Martín, a quien acompañaban como tripulantes los también tenientes Francisco Bacariza Cajiga (segundo piloto) y José Madruga López (observador) y los cabos José Gironés Mosivo (mecánico) y Fernando Sán-chez Martín (radio). Se dirigía al campo palmesano llevando además como pasajeros a los tenientes Santiago Cuesta Sáez, José Luis Plaza Barrios, Andrés Vicente Izquierdo, Alfonso Ponte Manera e Ignacio Alfaro Arregui, y al alférez Francisco Ramírez Núñez, todos ellos del 26 Grupo de Caza de León, que estaba destacado en pleno en Son San Juan, los cuales debían recoger aquí otros tantos Fiat CR.32 y lle-varlos al aeródromo leonés. Otro pasajero era el conductor Antonio Vidal Font, de la 51.ª Unidad de Automóviles. Al cabo de unos veinte minutos de vuelo, metidos entre espesas nubes y sin radio, pues esta había dejado de funcio-nar, y sin tener los pilotos experiencia en vuelo sin visibilidad, el avión adoptó una posición extraña y entró en barrena, tras, según parece, haber perdido un ala y el estabilizador vertical. Finalmente, se estrelló en las proximidades del pueblo se-goviano de Hontalbilla; perecieron todos los pasajeros –ex-cepto el teniente Alfaro Arregui, quien, al igual que los pilotos y el cabo Gironés, pudo lanzarse en paracaídas– y el cabo Sánchez Martín. El otro accidente mortal fue el del T.1-86 (107-1), que ya hemos mencionado. El avión había volado ese mismo día (el 18 de diciembre de 1948) desde Son San Juan, a las 8:50 de la mañana hasta León, adonde llegó a las 12:50. En esta ciudad, el comandante Pallarés estuvo esperando para re-cibir un medicamento que necesitaba para una hija que se hallaba gravemente enferma; a las 14:30 despegó y puso rumbo a Barcelona, teniendo como alternativo Zaragoza, en el caso de que no pudiera cruzar la cordillera Ibérica a causa del mal tiempo. A partir de las 17:48 horas, tanto Barcelona como Zaragoza y Palma tratan repetidamente, sin éxito, de ponerse en contacto con el avión. Y a las 17:56 se declara emergencia ante el temor de que su silencio fuera debido a accidente, como así sucedió. Reproducimos literalmente a continuación el «Cuenta a S.E.» remitido por el coronel José Avilés Bascuas, jefe de la 3.ª Sección del Estado Mayor del Aire, al ministro del Aire con fecha 22 de diciembre: «Estudiadas en esta Sección cuantas marcaciones, comu-nicaciones, partes, etc. se han recogido referentes al vuelo del avión 107-1 en la tarde del sábado día 18 del corriente, se hace notar: Hasta las 16 h. 15 m. el avión llevaba un viaje nor-mal, las marcaciones que le habían sido facilitadas son perfectamente posibles para una velocidad re-lativa de 210-215 km/h, velocidad muy aceptable habida cuenta de que el avión ganó 3.000 metros de altura en este trayecto. Entre las 16 h. 15 m. y las 16 h. 34 m. el avión maniobró poniendo durante un cierto tiempo Rb = 36º, lo que posibilita perfectamente, a una velocidad análoga a la anterior, el que el QDM (equivale a decir que el rumbo magnético que se debe seguir, con viento nulo, para llegar al lugar desde el que se facilita la información es de X grados a una hora concreta) de Zaragoza, de 29º, sea aceptable. Muy posiblemente, y ante la nueva decisión de dirigirse a Barcelona, dado lo avanzado de la ho- He aquí el 21-44 “Capo be…” (AHEA)
AEROPLANO 35
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