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nozco que nunca llegué alcanzar con él semejante velocidad, pero sí que se podía coger con relativa facilidad 2.0 mach. ¡Y eso sin el motor cohete! Su ala en delta (de donde ganó su apodo de la plancheta) le proporcionaba una enorme capacidad de aceleración; apoyándose en su único pero robusto motor ATAR 9C, las décimas de número de Mach iban cayendo una detrás de la otra. Tangage y Lacet conectados para garantizar la estabilidad del avión en profundidad y guiñada. Los Souris se unían a la fiesta: mach 1.4, comienzan a desplazarse hacia delante con el fin de asegurar una correcta entrada de aire en el motor, para impedir posibles pérdidas de compresor. ¡Qué experiencia! El motor a máxima potencia (PC MAX), altura fija a 36.000 pies, el avión vibrando cada vez más, cierto olor «a quemadillo»… Lo hacíamos cada vez que probábamos un avión en la D-97, desde Almería hasta las proximidades de Valencia. Pararlo no era fácil; había que reducir motor, sacar aerofreno, levantar el morro para disipar velocidad y comenzar un viraje suave hacia el mar para ir bajando lentamente el morro por debajo del horizonte. Había que tratarlo muy suavemente porque las condiciones de vuelo eran extremas. Podíamos estar fácilmente a más de 50.000 pies, donde el cielo empieza a ser ya bastante oscuro. Con el avión más controlado, podías empezar a ceñirle un poco para ayudar a la deceleración. Los Souris, acompañando en su viaje de vuelta a su posición natural. ¡Una última precaución! No permitas llegar a una posición de 40 grados de morro bajo con una velocidad superior a mach 1.2, porque te enfrentas a la posibilidad de que el avión carezca de mando de profundidad suficiente para sacarte de esa situación… Y a ser posible no apuntes hacia la ciudad porque se escuchará el bang sónico. Pero el avión podía dar más de sí. Se le podía sustituir un pequeño depósito interno de combustible bajo el fuselaje por un motor-cohete propulsado por nitrógeno, el motor Fusée. Con él se podía ascender hasta ¡75.000! pies (años sesenta) y acelerar más fácilmente hasta mach 2.2. Evidentemente, a esa altura la presurización del avión resultaba insuficiente, por lo que había que enfundarse una escafandra, lo más parecido a un traje de astronauta, para poder volar el avión en esas circunstancias. Se repartieron todas entre los pilotos del 111 y del 112 Escuadrón. No consta que nadie los utilizara jamás, pero muchos lo conservan todavía hoy como una pieza de museo, con su casco de la Guerra de las Galaxias. En eso nadie nos puede negar que fuimos unos adelantados a nuestro tiempo. La velocidad. Siempre fue la seña de identidad del Mirage III, también para la toma: 185 nudos más combustible… más 5 nudos extra por hijo. Cuando venían compañeros de otras unidades del Ejército del Aire o de la Armada (¡grandes compañeros los pilotos del Harrier, con quien compartimos inolvidables momentos!), se quedaban sorprendidos al vernos aterrizar. Por la ventana del bar de vuelos se veían las tomas de las planchetas, de lado a lado, a toda velocidad. Con suerte podías ver algo de la frenada aerodinámica y la apertura del paracaídas de frenado, casi casi de procedimiento. «Es como en todos los aviones, solo que tienes que estar más vivo con los pies», decíamos (Juan Ignacio Alcusa) a los visitantes entre risas para resaltar nuestras «únicas y extraordinarias habilidades como pilotos». Preparación al vuelo en Manises 344 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2018


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