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T-50 TX-2 en pleno vuelo. (Imagen: Lockheed Martin/TAI) que forman un pseudo blended wing body (las alas se unen con el fuselaje de una forma muy sutil y armónica), sendos elevadores de diedro negativo, una deriva vertical de generosas dimensiones, eso sí, más similar a la del F-16C y los Blocks derivados de este, que a la del F-16A (como nota aclaratoria necesaria para el entendimiento de este punto, las primeras versiones del F-16 contaban con un estabilizador vertical de mayores dimensiones que las siguientes, fruto de la concepción original del F-16 como caza ligero LWF (light weight fighter) y, con ello, el mayor énfasis en conseguir la excelencia en el dogfight. Las diferencias físicas son, obviamente, el tamaño, la disposición de las toberas de admisión, dobles y situadas por debajo de sendos LERX de dimensiones contenidas (esto último, al igual que el F-16), la eliminación de los strakes característicos del mencionado modelo y un tren de aterrizaje principal que elimina el «efecto rebote» de el del F-16 gracias a una serie de mejoras estructurales implementadas. EL T-50 dispone de sistema de control de vuelo (FCS) basado en la filosofía fly-by-wire, de tipo triplex, cuyas leyes de control de vuelo (flight control laws) así como el mismo FCS ha recaído desde un principio en Lockheed Martin. El diseño aerodinámico del que hace gala, combinado con su sistema de control de vuelo, le permiten desarrollar un factor de carga de +8/-3 g, un g positivo menos que el F-16. Al igual que este, la vida estructural del avión se estima en unas 8.000 horas. El empuje lo proporciona un turbofan General Electric F404-GE-102 fabricado bajo licencia por Samsung Techwing (General Electric le proporciona un cierto número de kits ya completados, dejando a Samsung Techwing la responsabilidad de realizar el ensamblaje final y las pruebas asociadas), capaz de proporcionar un empuje de 17.700 libras en régimen de postcombustión y unas 12.000 libras en potencia militar con un índice de derivación (bypass) de 0,34, lo que junto con la configuración aerodinámica de la que está dotado el avión, permite alcanzar unas prestaciones excelentes: una velocidad máxima de Mach 1,5, un techo de servicio de 48.000 pies y una tasa de subida de 39.000 pies por minuto, gracias a la relación empuje-peso del T-50, cercana a la unidad. El motor opera con un FADEC, en este caso, diseñado especialmente para este motor por General Electric bajo petición de KAI. Las prestaciones, disponibilidad y bajo coste del modelo llevaron a desarrollar diferentes versiones, estando actualmente en fabricación la FA-50, de ataque ligero, que es en la que se basa la propuesta conjunta de Lockheed Marin y TAI, denominándola T-50A. Dos son los aviones destinados a la realización de ensayos en vuelo, el TX-1 y el TX-2, ambos con misiones diferentes a llevar a cabo: el TX-1 está enfocado a la realización de test enfocados al sistema de repostaje aéreo que se integrará en el T-50A, denominado DART (Dorsal Air Refuelling Tank), mientras que el TX-2 está destinado a realizar los ensayos ligados a la viabilidad del nuevo interfaz HMI (human interface machine) que se traduce en un rediseño del cockpit, al nuevo sistema de entrenamiento embebido, y a la comunicación, vía datalink, entre ambos aviones. La cabina de la que actualmente dispone el TX-2, en esencia, es similar a la del T-50, aunque con vistas al Programa T-X, es necesario acometer varias modificaciones, entre ellas, en lo que respecta al perfil antropomórfico medio del personal de la USAF cuando se compara con el de la ROKAF, en tanto la cabina original fue diseñada en cuestiones de espacio y ergonomía, con la vista puesta en los pilotos de este último cuerpo; así, entre otras medidas, se ha aumentado la distancia de movimiento de los pedales en ambas cabinas, así como acometido un rediseño ergonómico en el que se ha tenido en Prototipos del T50A: el TX-1 (más cercano) y el TX-2 (más alejado). (Imagen: Lockheed Martin) 356 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2018


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