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BTX-2 en configuración «todo fuera». (Imagen extraída de un video publicitario público de Boeing) cuenta, además, el nuevo interfaz HMI (human machine interface) demandado al futuro ganador del Programa: la adopción de un LAD de dimensiones 20”x8”, un nuevo HUD y ciertas modificaciones del UFC. El sistema de control se basa, al igual que en el F-16, F-22, F-35 y, por supuesto, T-50, en una palanca de control lateral y un mando de gases, basados en la filosofía de diseño HOTAS. Por otra parte, dado que el TX-1 es actualmente el test bed del DART, la misión principal asignada es la de la evaluación de la performance del avión en toda su envolvente de vuelo con este dispositivo integrado en el avión. El T-50 nunca fue concebido con capacidad de repostaje en vuelo, por lo que, para el T-50A, es necesario añadirle este equipo, catalogado como kit adicional, completamente desmontable en el caso de que así se requiera. No obstante, el tanque del que consta el DART está conectado directamente con el sistema de combustible del avión, por lo que únicamente tiene capacidad de trasvase, no siendo capaz de almacenar por sí mismo cantidad alguna, aunque en un principio se pensó que así fuera, hasta que Lockheed Martin determinó que el avión dispone de la cantidad suficiente de combustible interno. Pese a que el T-50 ha conseguido con la ROKAF unas cifras sorprendentes de efectividad, no dispone de un sistema embebido de entrenamiento, uno de los requisitos indispensables del Programa T-X. Así, ha sido necesario que Lockheed Martin desarrolle un sistema completo de enseñanza bajo este punto de vista, comenzando por un software específico que enlace los diversos interfaces HMI (LAD, HUD, HMD…) de diversos aviones de entrenamiento y que a su vez, simule el comportamiento de sistemas de búsqueda y seguimiento de objetos, guerra electrónica (EW), y armamento aire-aire y aire-suelo. Así, la propuesta es significativamente similar a la que Leonardo ofrece con su T-100. Similar es también el concepto ground-based training system (GBTS) El TX-1 es actualmente el test bed del DART, la misión principal asignada es la de la evaluación de la performance del avión en toda su envolvente de vuelo con este dispositivo integrado en el avión que integra las clases de adiestramiento con sesiones específicas iniciales realizadas a través de una tablet, que le enseñarán al estudiante la parte teórica del avión para, a continuación, comenzar con clases de simulador que familiarizarán al alumno paulatinamente con el avión, con un estudio eminentemente práctico y progresivo que culminará con el aprendizaje en el propio avión. Con un avión con una relación empuje peso cercana a la unidad, que según sus pilotos de ensayos «tiene una tasa de giro superior al F-16, siendo muy similar en prácticamente todo a una variante Block 60» unas cifras de disponibilidad del prácticamente 90 % y el hecho de que tres de los cuatro cazas de primera línea de la USAF están fabricados por Lockheed Martin, otorga una seria ventaja al T-50A respecto a los demás candidatos del Programa T-X, siendo el único punto de desventaja el desarrollo del GBTS, en donde la experiencia de Leonardo destaca sobre el resto de contendientes. BOEING/SAAB BTX-1 Aunque en la actualidad Lockheed Martin sea la nombre asociado inherentemente a la USAF y su concepto de «poder aéreo», hubo un tiempo, en los años 1960, 70 y 80, en los que Mcdonnell Douglas fue el rey indiscutible de los cielos de occidente: F-4 Phantom, F-15 Eagle, F/A-18 Hornet no son sino unos pocos ejemplos de aviones de combate sobresalientes que han y, en algunos casos, siguen demostrado plena efectividad. Sin embargo, a finales de los años 80 y comienzos de los 90, el fin de la guerra Fría y la consiguiente disminución exponencial en materia de presupuestos de defensa, gestiones empresariales cuestionables que con el tiempo se demostraron muy desafortunadas y que provocaron una fuga de personal altamente cualificado, la pérdida del contrato del Programa ATF (Advanced Tactical Fighter) y, especialmente, el fracaso del Programa A-12 Avenger, que culminó con la finalización del contrato de casi 6.000 trabajadores, dejó a este contratista en serios problemas económicos, desapareciendo como tal en el año 1996, en que fue adquirida por Boeing, creando así «The Boeing Company». En la actualidad, puede decirse que los últimos grandes éxitos en materia de defensa de Boeing, dejando a un lado los acuerdos comerciales y participación en programas pertenecientes a otros contratistas y rivales directos, son, el F-15 Eagle (incluyendo su versión con capacidad de ataque a suelo F-15E Strike Eagle) y el F/A-18E/F Super Hornet y G (Growler); el primero, con más de 40 años de servicio a sus espaldas sigue en plena forma gracias tanto a su excepcional performance, de la que hace gala en su toda su envolvente de vuelo, como a las continuas actualizaciones a las que es sometido. El segundo, se trata de una versión derivada y evolucionada del F/A-18 Hornet original que, actualmente, es la punta de lanza REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2018 357


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