Page 41

RAA 873

valores de ángulo de ataque, característica inherente al BTX-1 a la que ayuda la adopción de sendos fences, de pequeñas dimensiones situados en el extradós de las alas, cerca del encastre con el fuselaje, que se encargan de «atrapar» y controlar los vórtices generados por los LERX a altos ángulos de ataque. Por su parte, el tren de aterrizaje recuerda fuertemente al del F-16, en tanto adopta una configuración parecida (paso estrecho en el tren de aterrizaje Boeing BTX-1 despegando. (Imagen: Boeing) principal). Dispone asimismo de una estación central en la panza del avión para poder adoptar pods de instrumentación, aunque, llegado el caso, las alas están preparadas para la incorporación de estaciones. Finalmente, el avión dispone de provisions para instalar el receptáculo para repostaje en vuelo, el UARRSI (Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation). El empuje lo proporciona un General Electric F404-GE-402, de 17.750 libras con postcombustión y de 11.000 libras de empuje en seco, el mismo motor que monta el F/A-18, que succiona el aire a través de sendas toberas de admisión con cierta semblanza a las del JAS-39 Gripen, y que disponen de difusores con cierta prominencia para el control de la capa límite, de tipo fijos, eliminando la ingesta de aire denominado «de baja energía» por parte del compresor. Para el diseño del cockpit del BTX, se han tenido en cuenta dos consideraciones fundamentales: la primera, el tener en cuenta las características antropométricas de los siete servicios relacionados con la aviación militar en Estados Unidos recogidos en el Joint Primary Aviation Training System (JPATS), gracias a lo cual se han tenido en consideración, además del amplio abanico de dimensiones, las máximas y mínimas del personal que actualmente presta servicio; esto ha dado lugar a un cockpit de generosas dimensiones en términos de diseño ergonómico y visibilidad, que la misma Imagen artística representando la simbología del HUD del BTX. (Imagen: Boeing) Boeing ha definido como stadium cockpit. La segunda, los siempre presentes requisitos del Programa T-X, motivo por el cual está diseñada bajo el principio glass cockpit cuenta con sendos LAD y HUD (este último, de menores dimensiones a las que cabría esperar, dados los modelos actuales) como parte del interfaz HMI, siendo los LAD reconfigurables a modo de pantalla individuales para la simulación de las condiciones de vuelo en aviones distintos al F-35. Tanto el mando de gases como la palanca de control, que por cierto, es de tipo lateral, están diseñados bajo la filosofía HOTAS. Al igual que el resto de los contendientes, se espera que el cockpit sea compatible con HMD. Como se ha mencionado anteriormente, Boeing insiste en el estado avanzado y maduro de su propuesta para el Programa T-X, razón por la cual no denomina ni al BTX-1 ni al 2 como prototipos; más bien les define como los primeros dos aviones de serie para el programa, en tanto son conscientes de que compiten contra otras propuestas que sí están maduras y probadas; esta confianza viene dada, en parte, por su alianza con SAAB, quien ha aportado su conocimiento y experiencia en el diseño avanzado, fabricación y empleo en el proceso de materiales y elementos comunes (desde los más complejos a los más sencillos, como pueden ser los remaches) que, en su conjunto, buscan proporcionar una tasa de fiabilidad y REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2018 359


RAA 873
To see the actual publication please follow the link above