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proporcionado por cada motor sin intervención directa del piloto, lo que permite mantener el control sobre el Su-35 durante toda la envolvente de vuelo que es capaz de desarrollar, incluyendo velocidades extremadamente bajas o incluso nulas en los puntos/ valores de velocidad indicada en los que las superficies de control aerodinámicas son totalmente ineficaces. Finalmente, para lograr un funcionamiento refinado al máximo en toda la envolvente de vuelo del avión y una monitorización en tiempo real de parámetros críticos de funcionamiento, al control generado por el KSU-35 se le suma el propio sistema de gestión del motor, el sistema de control digital FADEC (full authority digital engine control). COCKPIT Y AVIÓNICA Como ya se mencionó en la reseña de la RAA n.º 852 (abril 2016), la entrada en servicio del Su-35 ha supuesto la llegada del concepto «cabina de cristal» en su concepto occidental a la familia Flanker, con pantallas multifunción a todo color y una disminución drástica de la instrumentación analógica presente hasta entonces, traduciéndose en una reducción de carga de trabajo del piloto al mando y aumentando la capacidad y claridad en la presentación de datos e imágenes necesarias para el cumplimiento de la misión. Así, el Su-35 aplica en su diseño dos conceptos: el concepto IDACS o integrated digital aircraft control system, que profundiza en el concepto HMI (human interface machine), proporcionando un soporte «inteligente» al piloto durante el vuelo, considerándole no solo un elemento más, sino el elemento primordial del binomio avión-piloto y el concepto dark cockpit, que elimina el número de alertas innecesarias por malfuncionamiento de algún sistema: si un sistema de relativa importancia presenta un fallo, se enciende o aparece en el panel de alerta cuál es el afectado, permaneciendo en la mayoría de los casos encendido y generando un stress que, si es innecesario (por compensación gracias a sistemas redundantes, software, etc.) lo único que hará será aumentar la carga de trabajo del piloto; el concepto dark cockpit, evita este hecho, evitando que s e e n - c i e n d a n o aparezcan avisos innecesarios. Para la disminución de la mencionada carga, se dispone de dos pantallas multifunción (MD, multifunctional display) de tipo LCD (liquid cristal display) MFI-35 de grandes dimensiones 380 x 290 mm, con un campo de visión de 30º x 20º y un total de 40 pulsadores cada una, que se sitúan levemente por debajo de la línea de visión del piloto y están orientadas angularmente hacia él; en una pantalla de menores dimensiones situada a la derecha se representa un horizonte artificial, lo que sugiere, se trata de un sistema redundante en caso de fallo del procesador principal de representación de datos. A la izquierda, situado cerca de la posición de la rodilla, se sitúa otra pantalla multifunción de menores dimensiones que las dos del panel frontal, siendo esta una de las diferencias con respecto al T-50, que integra otra pantalla adicional a la misma altura, en la sección derecha del cockpit. En su línea de visión el piloto dispone de un HUD de gran angular monocromático IKSh-1M con una unidad de control y presentación integrada, siendo capaz de operar los diferentes sensores principales del avión a través de controles HOTAS. No menos importante es el asiento eyectable NPP Zvezda K-36D-5 de tipo cero-cero dotado con el sistema de soporte de vida SOZhE-50, que comprende tanto el anti-g PPK-7 como el sistema generador de oxígeno, este último de un peso de 30 kg y una capacidad de generación ilimitada de oxígeno. La combinación de ambos permite desarrollar 9 g durante un máximo de 30 segundos. Con este factor de carga, la máscara proporciona oxígeno a una presión de 6-7 atmósferas, «hinchando» los pulmones durante las maniobras más agresivas. Desde el año 2016, el Su-35 es capaz de emplear el sistema de puntería en el casco NSTs-T, reemplazando el ucraniano Sura-M original, sistema que dejó de utilizarse debido al embargo armamentístico impuesto por Ucrania a Rusia en 2014. El sistema, de diseño modular, permite la búsqueda y el seguimiento de un blanco a +/-60º tanto en elevación como en azimuth. No obstante, pese a que no hay información oficial al respecto, no debería desecharse la posibilidad futura de integración del casco Geofizika-NV ZSh-10, que se espera se Cockpit del Su-35. (Imagen: Vadim –RussianPlanes. NET–) REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2018 437


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